来源：WIRED

作者：Chris Stokel-Walker

随着时间的推移，汽车的排放量不断上升已经是老生常谈的话题。

2000年，全球公路客运车辆的碳排放量为2.5千兆吨。到2018年这一数字已经增加到36亿吨。毫无疑问，人口在增加，生活水平在提高，人类对汽车越来越高的需求量是碳排放量暴增的最大原因。

2021年，美国销售了约1500万辆新车，比2020年异常低的数量增加了2.5%。好消息是什么？一些人正在放弃他们的化石燃料汽车，转而使用更清洁的替代品——2021年有近50万美国人购买了纯电动汽车，而在英国同样有近20万辆纯电动汽车售出。

尽管如此，这一过程并不仅仅是用丰田卡罗拉换丰田普瑞斯就干净利落结束了，因为卡罗拉并不会凭空消失。那么，它们都去哪儿了？

从发达国家到发展中国家

一些旧的内燃机汽车可以被送到汽车拆解商那里进行安全拆解，但许多人并没有这样做。那辆被送走的卡罗拉很可能被放在一艘货船上，在价值链上走向自己的下一站。

FIA基金会负责环境和研究的副主任希拉·沃森（Sheila Watson）说：“你的二手车去了哪里，取决于你在世界的哪个地方。”FIA基金会是一个致力于改善空气质量的非营利组织。

西欧的旧车通常被打包运往东欧。当它们在那里结束使用寿命，但仍然可以上路时，它们就会被运往非洲。

北美的废旧汽车被运往南美的发展中国家；亚洲富裕国家使用过后的车辆有些会先到亚洲其他落后国家，在被判定无法提供给消费者使用后，最终同样会被送到非洲。

尼日利亚拉各斯市：大约四分之一进口到尼日利亚的二手车车龄超过20年（图源：BBC）

2015年至2020年，世界各地的消费者购买了1020万辆电动汽车。但在同一时期，有2300万辆二手轻型车被出口，包括私家车、货车、SUV和皮卡。

根据联合国环境规划署的数据，其中三分之二的车辆被送往发展中国家。所以事实上，当它们到达世界的另一端时，它们继续在污染着环境。

在伦敦，污染最严重的车辆现在被禁止在该市的绝大多数道路上行驶；阿姆斯特丹的历届市议会已将汽车从市中心赶走，荷兰首都城中俨然成为自行车和行人的天堂；奥斯陆则计划在2026年之前禁止所有化石燃料驱动的车辆进入其城市范围。

然而，几乎就在这些污染性车辆从一个城市消失的同时，它们又出现在另一个城市。

除了将全球破坏性的污染源转移到其他地方，旧车交易无疑加剧了发展中国家的空气质量问题。把所有的脏车从自己的街道上移走，并把它们卖给更贫穷的国家，实际上是在把空气质量问题运出去。

例如，自2016年以来，生活在伦敦空气污染不合规地区的人越来越少，下降了94%。而在过去的十年里，乌干达首都坎帕拉等城市的空气质量却走向了相反的方向。

这是一个古老的人类行为原则：视而不见，听而不闻。但地球并不是这样运作的。沃森说：“如果要达成改善气候的目的，不管以何种方式，整个世界必须从整体上进行改变。”

先不提南美洲和非洲。即便单单看北半球，向清洁空气转变的政策也并没有达成全覆盖。在奥斯陆或伦敦之外，总有其他欧洲和北美的城市在铺设新的道路，并将新的污染车辆投入使用。

德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）强调了源头的重要性。他认为向发展中国家出口三手或四手燃油车固然需要改善，但对这件事的关注可能会分散人们对汽车污染主要原因的注意力：全世界90%的汽车都在加拿大、中国、欧洲和美国销售。

加速源头电气化vs改善二手车进出口标准

电动汽车在较富裕国家的销量不停上涨，进入发展中国家的污染性汽车数量也在跟着上升。

非洲已经从全球供应中获得了四分之一的二手轻型车。2015年到2020年，非洲大陆总共进口了约550万辆二手车。杜登霍夫说：“这其中有许多车非常便宜，可能转手了三四次。”

在等待被出口到非洲的中国二手车（图源：BBC）

在环境署2020年调查的146个发展中国家中，只有18个国家禁止进口二手车，有47个国家拥有二手轻型车进口政策，根据环境署判定的“良好”或“非常好”来选择产品。

此后情况有所改善。2021年11月再次调查后的数据显示，62个国家根据环境署的判定标准制定了相关进口政策。

这在一定程度上归功于立法。2021年1月，西非国家经济共同体的15个国家出台了一项指令，要求任何进口车辆必须符合相当于Euro 4（2006年1月1日起注册的车辆）的排放标准。2005年以后销售的、具有10年以上车龄的车辆不得进入这些国家。

环境署移动性部门的负责人罗伯·德容（Rob de Jong）说。“非洲很多车辆相当老旧，根据我们的调查，很多二手车车龄可能达到了16、17或18岁，之后才开始投入到非洲使用。”

很显然，这些旧车到了非洲便不受美国环境保护局在过去10年中推出的反污染规则的约束，它们也不受欧盟在21世纪初推出的拯救气候标准的约束。

将矛头指向接收老旧车辆的国家，只是明确了问题的一部分。这是进口商和出口商之间的共同责任，而解决这个问题需要对汽车行业的运作方式进行一些重大改变。

一方面，富裕国家必须认真对待电气化，降低新的电动汽车的价格，使更多的人能够买得起。这是一个在部分地区已经看到成功的模式。挪威设法通过慷慨的税收减免来提高电动汽车的采用率，效果显著。

另一方面，确保二手电动汽车更快地进入发展中国家。德容认为，发达国家可以实施政策，避免出口使用超过8年的车辆。他说：“这意味着发展中国家在发达国家的八年后自动能够进口到二手电动汽车。”

摩洛哥港口码头上的汽车。该国已禁止进口超过5年车龄的车辆（图源：BBC）

杜登霍夫则指出，每一辆到了发展中国家的任何类型的汽车都是对该国GDP的一剂强心针，使人们更有可能在未来买得起更新、更少污染的汽车。

他认为，就目前的经济发展水平而言，被出口到非洲的汽车有多旧、排放污染有多严重并不是现阶段能够强行改变的。非洲也有自己的历程要走，就像几十年前欧洲和美国一样，这是发展的必经之路。

“要改善这一状况，不能仅靠着对二手燃油车的限制。这要求中国、欧洲和北美迅速减缓新的燃油车的生产，使非洲和其他落后地区也能够自然而然地跟随步伐，走上电气化。”他说。

最重要的是，除非整个世界减少汽车的排放，否则气候问题会一直存在。

我们此时此刻聊天、吃饭或刷手机的时候，每一天，每一年，全球车队的排放量仍在不停地增加。发达国家加速电动汽车的普及，发展中国家尽可能地对进口二手车进行控制，都是至关重要的课题。