电动汽车最大的优势就是环保。但如果这些汽车数以百万计的废旧电池得不到适当的管理，电动汽车的环保优势可能会被抵消。

油价的飙升的同时，电动化技术在不断提高，各国政府推出了相应的干预政策，汽车制造商纷纷做出电动化承诺，电动车的规模在不断扩大。

伯明翰大学战略元素和材料可持续发展教授保罗·安德森（Paul Anderson）在接受外媒采访时表示：“电动车行业的发展速度快得惊人，在未来10到15年内会出现一个‘电池炸弹’，会有很多即将退役的电动车电池，它们需要一个合适的去处。在未来十几年，燃油车或许仍是道路的主宰，但也会有大量电动车将达到寿命的临界点。”

图：被污染的洛杉矶。

发展电动车应该是一个全面的气候解决方案，而不仅仅是生产出没有尾气的汽车。“燃油车是肮脏的，它们排出的废气是环境恶化的罪魁祸首”，这个观念其实已经过时了。

事实上，根据美国环境保护局的数据，所有的交通工具，包括公共汽车、火车、商业卡车和喷气式飞机，在美国排放的温室气体中只占四分之一，该机构还指出，大多数车辆的污染物排放量已经比20世纪60年代的车辆低了98%。

内燃机汽车的尾气排放只是影响气候变化问题中很小的一部分，电动车需要在现有基础上进行改进，发挥最大的作用。

这就需要为电池制定强有力的生命周期计划，日产和住友的合资公司4R Energy提出了三个“再利用”和一个“适度”。

第一个阶段的再利用（Reuse）指的是在电池走到生命的终点之前，尽可能地让它们物尽其用。

比如，从事故车上取下的电池可以再用于其他车况良好的车辆。或者发展换电业务，正如VinFast、蔚来和换电站公司Ample所倡导的那样。

无论采用哪种方法，这都是充分利用电动汽车电池的最直接方式。

根据IbisWorld的研究，随着电动汽车数量的增加，Reuse将成为一个不断扩大的市场。现有的二手车零部件行业中将创造一个更大的、流动性更强的市场，该行业的增长速度已经超过了美国经济的整体水平。

但是，无论多么充分地利用电池，都无法逃避这样一个事实，那就是最终每个电动车电池都会在某个时刻“行将就木”，既无法提供令人满意的续航，也无法维持足够的容量，这时候就该进入下一个阶段的“再利用”了。

第二阶段的再利用（Repurpose）指的是将一个老化的电动车电池从汽车上移除，应用到其他领域，让它继续发挥余热。

例如B级电芯可用于常规用途，如为电动火车道闸或非公路电动车（如电动叉车）提供电力，且不会引起续航焦虑。而C级电芯的退化程度更大，可以用于像紧急LED建筑照明这一类工作。

图：电动汽车的电池寿命周期包括再利用、再制造、再出售和再回收等阶段 。

大众汽车和Electrify America主张将废旧电池重新应用于电动车充电站，在那里它们可以储存太阳能或廉价的非高峰期电网电力，以便在需要时传输给电动汽车。

当电池的供电任务彻底结束，无法再为任何领域提供动力时，它们就该进入最后一个阶段的再利用（Recycle）了，Recycle指的是将废旧电池回收，并进行拆解，提取里面的矿物原材料，制造新的电池。

而电池拆解是很难的，它们材料构成和结构排列复杂，不像回收塑料瓶子那么简单，能够做到的公司屈指可数。

前特斯拉首席技术官J.B 施特劳博（J.B Straubel）创立的Redwood Materials公司就是专门从事废旧电池回收的。该公司曾扬言：“西半球最大的锂矿和钴矿就存在美国的旧抽屉里，电动汽车下面的更多。”

此外，回收再利用可以避免电动汽车电池内的锂、镍、钴等元素的毒性造成污染，可以使电池永远不会被真正地“丢弃”。

解决了电池制造端的问题，消费端也同样需要改善。适度（Reduce）不是一个技术层面的解决方案，而是一个观念上的扭转。

Reduce是指电动汽车的续航里程适度即可，不一定非要追求最大的续航水平。

如果消费者接受了这一点，那么在一辆续航里程为320公里的经济型汽车和一辆续航里程为640公里至800公里的汽车之间，他们大概率会选择前者，因为后者的价格要高得多，而且需要的电池更大。

这样一来，热销的车型往往电池较小，前面的三个“再利用”也更容易完成。这使电动汽车在技术上也容易实现，因为短续航汽车用于牵引自身电池方面的电量将更少。

当然，相比之下，消费者更加关心的问题是电动汽车的生命周期、新车折旧曲线和总拥有成本，因此，电池回收问题往往容易被市场忽视。但它却是电动汽车转型过程中保证各方利益最大化的一个关键问题。