通用公司在2009年申请破产重组，一个华尔街的新宠却在废墟中孕育而生。

安波福（Aptiv）是在这家汽车巨头分拆出来的零部件部门的基础上发展起来的，在转变为一家以电动化、自动驾驶汽车业务为主的高端技术公司之后，其市值在2021年初飙升至480亿美元。

但现在，这个行业正在被重新颠覆，可能会对安波福不太友好。汽车制造商从芯片短缺和特斯拉异军突起中吸取教训，正在将软件和工程业务转移到自己内部。

硅谷的巨头们也正在向这一领域进军，英特尔、高通和英伟达等看到了智能汽车中的商机，这些汽车本质上是轮子上的巨型计算机。

多方力量正在重塑价值1.3万亿美元的汽车供应链，为新加入者创造机会，并威胁到由汽车制造商及其直接或一级供应商（如安波福）主导的根深蒂固的行业秩序。

与此同时，据六位消息人士称，包括福特在内的一些汽车制造商一直对安波福的自动驾驶软件感到不满，这对安波福未来发展是一个潜在的障碍。

巴克莱银行（Barclays Plc）的汽车分析师布莱恩·约翰逊（Brian Johnson）说：“核心问题是谁将为脱手驾驶等高级功能编写软件。是芯片制造商从硬件中升级？汽车制造商开发自己的软件技能？还是像安波福这样的传统一级供应商？”

安波福有两个主要的业务部门，一个专注于硬件和电子，另一个专注于软件。前者就像汽车的神经系统，通过汽车传输电力和信号的电线，就像神经元发射脉冲。后者就像它的大脑，实现半自动驾驶或为驾驶者创造一个数字界面。

大刀阔斧的整改

安波福的首席执行官凯文·克拉克（Kevin Clark）在转行医疗保健和私募投资后重返汽车行业，自2015年执掌该公司以来，对它进行了大刀阔斧的整改。

他砍掉了增长缓慢的业务，完成了一连串的收购，包括分析汽车数据的远程信息处理技术、实现空中更新的软件和自动驾驶初创公司。

最终，该公司在2017年剥离了发动机和变速箱业务，并为剩下的业务取了一个新名字，将曾经的德尔福汽车公司（Delphi Automotive Plc）改名安波福。剥离出去的部分命名德尔福科技公司（Delphi Technologies Plc.）

克拉克的操作被证明是有先见之明的，将安波福与仍在为了内燃机的未来而争论不休的同行们区分开来。在华尔街眼中，他和首席财务官乔·马萨罗（Joe Massaro）改造了该公司，使其股价飙升。

12月23日，安波福股价收于162美元，大约是2011年IPO价格的7倍。该公司的混合远期收益为36倍，这一倍数可与一些最知名的科技公司相媲美，几乎是行业平均水平的三倍。

它以电动自动驾驶汽车的推动者身份重生，助它获得了如此丰厚的估值，即使其销售业绩和利润仅比上市时有小幅提升。

令人窒息的企业文化

该公司以执行力强而闻名，但同时多名前雇员说，它的企业文化令人窒息，这更让人联想到毕竟管理团队的私募股权背景与硅谷的竞争对手不同。

据三名前高管透露，在克拉克任职期间，当一个部门面临无法实现增长目标的风险时，高管们会提出削减成本的方案，并做好了接受严厉批评的准备。前高管们说，有几个人在会议上没有让克拉克和马萨罗满意就被解雇了。

据两名前雇员说，一名员工因身体原因在办公室里放了一台血压机，这成了一个关于工作场所压力的梗。

一位前高管在谈到克拉克和马萨罗时说：“他们只是非常善于向人们施加压力，以取得成果。”

“前员工对克拉克和马萨罗的描述并不能代表我们领导层或公司文化。”安波福发言人莎拉·麦金尼（Sarah McKinney）说。

即使是对安波福批评最尖锐的人也承认，这两位高管在塑造安波福方面表现出色，使它满足了新兴趋势。克拉克说，随着车辆变得更加复杂，只有少数人能够提供汽车公司所需的软件和硬件。

克拉克在12月的一次采访中说：“现实是，今天有能力做到这一点的供应商非常少。”

克拉克说，他对安波福的整改其实是站在了巨人的肩膀上，基于他的前任罗德·奥尼尔（Rodney O'Neal）所做的工作才得以实现的。

德尔福于1999年从通用分离出来，是一家方向盘和制动器制造商，2009年，当它的主要客户在金融危机的重压下倒闭时，它也面临破产。

如果不是奥尼尔，它可能已经被清算了，是他说服了联邦政府、通用和债权人，令他们相信，该公司在电动、互联汽车方面有前途。

为了使之可行，奥尼尔忍痛进行削减。他将德尔福的产品线从119条缩减到33条，关闭了70多个工厂，用更便宜的海外劳工取代其美国工会的劳动力，并降低了白领员工的养老金。他还将其总部从密歇根州的特洛伊迁到国外，通过税收转换，为公司节省了数亿美元的资金。

大客户纷纷退订？

汽车制造商将车载软件视为实现高利润销售增长的机会。通过软件更新向汽车发送新功能，就像苹果升级iPhone，以及特斯拉汽车已经在做的。

在消费者不购买新车的情况下，就可以向他们推销更多的产品。安波福以及大陆集团、罗伯特-博世和麦格纳国际等竞争对手将在很大程度上从中受益。

这一前景让汽车制造商争相招聘工程人才，也让从谷歌母公司Alphabet到亚马逊公司的科技巨头们纷纷投入到汽车领域。汽车正在成为一个与智能手机屏幕一样重要的战场，以吸引消费者的注意力和他们的数据。

作为硅谷入侵的一个标志，英特尔计划2022年将Mobileye自动驾驶汽车业务上市。竞争对手芯片制造商高通最近以高于汽车供应商麦格纳的价格收购了Veoneer——一家因半自动驾驶软件而受到争抢的公司。

尽管这种以技术为中心的未来正是安波福一直在追求的，但一些分析家质疑它是否能在代码的世界里保持竞争力。

Piper Sandler的分析师亚历山大·波特（Alexander Potter）在11月7日的研究报告中写道：“我们认为安波福的软件战略有成功的合理可能性，但也有可能安波福将被降级为代工制造商。我们相信安波福，但不能总是相信安波福的客户。”

Stellantis就是例子，该公司是安波福在2020年的最大客户，它使用安波福的驾驶辅助软件，为Jeep提供车道居中和巡航控制等功能。

然而，Stellantis在12月举行了一次活动，吹捧了未来自动驾驶和软件服务的合作伙伴，却没有提到安波福。

当被问及为什么没有提到安波福时，Stellantis指出它在发布会上宣布的自动驾驶合作伙伴是宝马和Alphabet的自动驾驶部门Waymo，并拒绝进一步评论。

麦金尼的说法是：“我们与Stellantis有很好的关系，与他们的合作将继续增长。”

据熟悉此事的五位消息人士称，安波福在为其他客户提供驾驶辅助软件方面遇到了挫折，其中包括福特。其中一位人士说，福特2020年扩大了与Mobileye的关系，因为它希望在自动驾驶项目上得到更多帮助。

对此，麦金尼说：“我们对与福特的合作感到非常自豪，但不能对未来的客户项目发表评论。”福特的一位发言人说不对供应商关系发表评论。

一位顾问表示：“安波福不仅仅为驾驶辅助功能编写算法，因此即使它在这一领域失去业务，它也可以通过其他产品的组合来缓冲。 而且，汽车制造商不太可能在内部完成所有的工作，他们仍然会依靠供应商来提供软件拼图的碎片。”

安波福非常善于自我转型，哈佛商学院2021年写了一份关于它的案例研究。

克拉克说，他对自己公司的竞争地位充满信心。他把软件和电动车工作与布线等传统业务结合起来，使安波福能够找到降低成本和重量的方法，这是制造业的关键优势。

“我们非常善于学习，非常善于适应。”他说。

59岁的克拉克说，他并不希望很快退休。他经常随身携带一个蓝色的筹码（扑克中价值最高的筹码），这是一位企业文化导师送给他的礼物，提醒他在引导安波福度过行业动荡的过程中努力实现蓝筹地位（一个成熟的、稳定的、知名的企业）。

安波福在外媒《汽车新闻》的全球百强供应商名单中排名第19位，2020年对汽车制造商的全球销售额为115亿美元。