４月２０日上午１０时，在上海车展博世展台会客室，博世中国为２０２１年１月１日新成立的智能驾驶与控制事业部举行一个小型媒体沟通会。

博世中国执行副总裁徐大全介绍，行业在谈电子电气架构，引导未来从分布式的控制转为域控制，未来一台电脑控制车。

博世过去好几个域分布在不同的事业部，博世的汽车事业部有八个。动力控制域是在动力总成这块，车身域以前在博世汽车电子，智能座舱和娱乐系统在多媒体事业部，ＡＤＡＳ和自动驾驶在底盘控制事业部，不同的域有不同的事业部在做。

考虑了时代的变化，未来整个域控制器和整个电子电气架构的布局会不一样，不统筹安排，无法应对和满足客户的需求。博世做了决定，将这几个域合在一起，在今年１月１日成立了这个事业部。未来在智能座舱、自动驾驶、ＡＤＡＳ等方面会有一个统一的战略。

李胤作为智能驾驶与控制事业部中国区总裁，将担负起这样的职责。博世对这个部门的未来寄予巨大厚望。

李胤介绍，还差两周，他加入博世１８年了。作为博世的老兵，他在博世经历过３、４个事业部，最早从汽车电子开始，之后在电机事业部，在博世德国工作了６年，负责销售与项目管理、工程开发相关的业务。

１、现在是交出“软硬分离”答卷的时候

２０１９年年初，李胤回到中国，接手了汽车多媒体事业部。现在，汽车多媒体整体并入到智能驾驶与控制事业部。

如今，汽车行业公认的发展趋势是软件定义汽车。为什么会有这样的现象？

李胤认为有三大趋势。

一是汽车电子在１９６０年代引入到汽车，汽车电子占整体价值越来越高。汽车电子的核心在软件，这就产生为什么叫“软件定义汽车”这个概念。

二是随着半导体事业的发展，汽车电子的电子电气架构，包括硬件和软件都在不断的迭代。正由于迭代，现在产生了新的、以不同的功能域作为主导的电子电气架构。

三是随着硬件能力的加强、软件的复杂程度，传统以交钥匙工程作为软硬一体开发的趋势也已经被改变。在２０１８年产生了一个新的模式叫“软硬分离”。２０１８年的新项目开发，正好是在今年进行投产，在汽车电子行业，不管是硬件还是软件的人才来说，现在是交出“软硬分离”答卷的时候。

正是由于以上三大趋势，博世在今年１月１日成立智能驾驶与控制事业部。

从员工数量来看，博世全球有１．７万名员工，研发人员超过８０％。在研发人员中，软件人才占到８５％。在中国，博世目前有１１００名员工，其中工程师占８５０位，超过７００名工程师做软件。由此可以看到软件在这个事业部的重要程度。

李胤说，智能驾驶与控制在中国目前是三大域——自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域。车身智控域由联合电子进行运营，之间有着非常紧密的沟通，有时候会涉及到跨域的合作、开发。

除了三大域外，在每个域里也有很多具体的产品，比如在ＡＤＡＳ有毫米波雷达、摄像头、超声波传感器。自动驾驶有卫星定位、自动泊车和软件，也有激光雷达。

２、在中国已经做了超过４０款以上的Ｌ２车型

早在１０年前，博世就已经成立过早期智能驾驶与控制的形态，将所有在车载的操作系统叫ＡｕｔｏＳＡＲ，与ＡｕｔｏＳＡＲ有关的软件集成在一起，目前它也整体并入到智能驾驶与控制事业部。车内所有的感知和交互单元，车身控制域的零部件和动力总成域，这两个域在联合电子，其他的四块在苏州。

智能驾驶与控制中国区的总部在苏州，位于虹桥的博世中国总部有一些职能部门和销售。两年前，博世在张江开了一个未来驾舱的上海技术中心。现在这个研发中心有２５０人的规模，基本上都是以软件为主，主要是做驾舱。

在苏州，现在有近８００名员工，博世中国内部开玩笑叫“两岸三地”。博世中国是第一批参加ＡＤＡＳ业务的。

目前在中国，传统的ＡＤＡＳ是指Ｌ３以下的，博世市场份额占到中国领先的位置。从２０１４年开始的Ｌ１，到２０１８年推出的Ｌ２，到２０２０年、２０２１年“脱手”的Ｌ２功能。

在未来２到３年内，博世会推出比较强大的域控制概念的Ｌ２＋系统。博世在做ＡＤＡＳ方面有深厚的积累，在中国已经做了超过４０款以上的Ｌ２车型，这对整个中国特殊的路况包括交通习惯、人员、标志等都积累了大量的数据，这对博世的软件、算法的提升打下好的基础。

李胤接下来要做的事情，就是把域控制器的核心技术，加上我们过去做项目当中积累的数据经验融合在一起，打造出一款在市场上具有领先性的Ｌ２＋的系统。

３、２０３０年甚至更远的年代会形成整车的大融合

在博世看来，汽车大多数主机厂是按照三个域分辅助自动驾驶、车身和动态、信息联通。

谈到电子电气架构的演变，上一代的电子电气架构已经有域了，每个域之间有独立的控制单元，通过网关沟通。

目前新一代的电子电气架构是同一个域里进行融合。所谓的座舱，就是将传统的仪表和导航融合起来，再加上ＤＭＳ、ＯＭＳ，包括后白屏融合起来。

展望未来，在２０３０年甚至更远的年代会形成整车的大融合。

这个大融合时间的到来，一是在成本上是不是经济的解决方案；二是所有的基础工业有没有达到这个水平，包括芯片；三是包括软件的行业分布。

融合越大，对芯片的挑战，对半导体和软件的挑战都是巨大的。

博世坚信这一天会到来，只是时间问题。所有在汽车行业辛勤工作的开发者们都是在迎接这一天的到来。博世成立智能驾驶与控制事业部，也是在积极准备这一天的到来。

在中国接下来如何将业务做好？

李胤认为，有两个定位：一是深化本土创新研发，最新推出的座舱产品，１００％由博世中国团队进行研发，这里面大量的工作都在软件，整个研发周期小于一年。

二是人才战略。博世作为传统的汽车Ｔｉｅｒ　１，这些最新的人才，比如软件、深度学习、Ｃｌｏｕｄ、Ｄａｔａｂａｓｅ。李胤说，不得不承认，博世也缺乏这些人才。这些人才从何而来？要从市场上去吸引。

一是吸引这些人才，二是留住这些人才，这都是李胤需要思考的问题。人才是流动的，特别是软件人才。李胤透露，去年有些软件人才，早上在人事部进行了登记，领了工作证，下午就开始Ｄｅｂｕｇ了，不需要进行任何培训。

“如果你到博世开发发动机管理系统、开发电机，需要３到６年的培训才可以正式上手，软件是下午就可以工作。这也有好处，人才可以流通。挑战是如何留住这些人才，这就是管理者需要思考的问题。”李胤说。

为了加强软件，博世中国将所有和汽车相关的软件集成在一起。智能驾驶与控制事业部的软件人才是更面向智能驾驶与控制的产品。通用的软件则放到博世中国的软件中心，总部在无锡，现在在苏州、上海都有人。

以下是汽车商业评论与李胤的交流实录，标题和小标题为汽车商业评论记者所加。

１、“我刚进博世的前三天都想过要离开”

汽车商业评论：看您的简历，在博世１８年，不可思议，一个人怎么能在一个企业待这么长？这期间您有没有三年之痒、五年之痒？你怎么渡过的？第二个问题，刚才说到很缺软件人才，我不知道博世选人有什么价值观、原则或者是标准？

李胤：原来问我的人很多，现在已经没有人问我了。不是“三年之痒”，三天之痒都有过，我刚进博世的前三天都想过要离开。但是我在博世那么多年，觉得这个公司在不断的升级，越来越多本土可以做的事情。

到今天为止，我们最新一代的产品开发出来，百分之百在中国做，我们已经不是博世中国，个人认为是中国博世，已经是完全本土的企业了。

选人标准方面，我的直接汇报的下属，很多人是什么学校毕业的，我根本不知道。

我们选人的标准，我需要这个人做什么事情，他要有这个能力，必须得做过什么事情。软件是一代一代做出来的，就像玩ｗｉｎｄｏｗｓ，从３．１开始玩到今天，不可能一天就玩到最新的版本。我要知道你过去做过什么事情，我才能判断你有没有能力胜任这个工作。

到底你读什么学校？这个不重要，关键是你做过什么事情。现在我们张江有超过２００位软件工程师，都是在过去一年半加入博世的，这些人都是按照这样的标准选拔的，我从来不会看他们是什么学校的。

２、“新的游戏开始，我感到兴奋”

汽车商业评论：博世也是一个百年企业，从传统车、燃油车做，到现在往电动化转。目前的状态，是困惑、焦虑、纠结？还是兴奋？还是被动的？心情是怎样的转变？

李胤：这个问题，你问博世所有的人，答案可能都是不一样。我个人认为是兴奋。很简单，这个（智能电动）车里面，博世可以贡献的价值要比原来大多了。

传统的技术下，一代代迭代，到最后有很多产品就是单纯的价格比拼。大家都做得差不多，差异化很少。新的游戏开始，价值还高，正常情况而言应该是兴奋。

３、“１０多年前博世就说过不造车”

汽车商业评论：博世中国的老总曾经说过一句话，将来挣钱的是其他的，不是我们搞Ｔｉｅｒ　１，Ｔｉｅｒ　２、Ｔｉｅｒ　３会很挣钱，您怎么看？将来谁是利润蛋糕的最大受益者？

李胤：我没听过这句话的原话，我相信原话可能有一些背景，比如现在芯片厂商短缺等等。

我们这种传统车企，你去看博世过去１０年的报表，利润差不多都是几个点，我们比较稳定。芯片厂商，包括英伟达等，高研发投入，风险也比较大，没有一个肯定能赚钱的业务或者是产品。不要看到短时间或者人家现在成功了，你就觉得是好的、就要加入。

博世还有一个优势，我们知道自己想做什么、能做什么，认识非常清晰。很多人造车，１０多年前中央电视台采访我们ＣＥＯ，当时就说我们不造车。为什么？我们要做我们专长的。

汽车商业评论：博世会不会也是像华为那样三年内不造车？

李胤：博世不造车，我们ＣＥＯ在中央电视台采访时就说过。