成立于1997年的欣旺达在锂电池方面有20多年的积累，动力电池方面也有超过10年的研发经历。经过近10年的体系建设和产品研发，欣旺达现在向行业提供从电芯到BMS、模组、PACK全系统的解决方案。

2021年，欣旺达能提供100万公里续驶里程、20分钟快充的电芯，HEV的功率密度达到14500瓦/升，产品覆盖从48V、HEV到PHEV、BEV全部的四条产品线。BMS目前能做到ASILD的等级，基础的软件平台满足AutoSar4.3。PACK层面，欣旺达在2020年推出了永不起火的电池系统的解决方案。

BEV产品线，2020年的有效产能15GWh，2021年规划产能是25GWh。HEV产品线，2021年的有效产能是70万辆车，2022年规划了150万辆车。

1月16日，2021中国电动汽车百人会举办期间，汽车商业评论采访欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐，就动力电池的安全问题、续航问题以及前沿技术等进行了探讨。

一、混合动力电池做起来是比纯电动难度更高

汽车商业评论：欣旺达从消费电池切入到动力电池里头的，相当于是一个后进入者，你们切入到这个竞争非常激烈的新的市场，你们的市场策略是什么？

梁锐（欣旺达电子股份有限公司副总裁）：我想纠正你一句，欣旺达不叫切入，它是一个自然发展的阶段。实际上CATL的前身叫ATL，也是做小电池出身，然后在2008年看到了动力电池发展的前景，Robin他们才搞了一个团队开始搞动力电池。欣旺达原来就是做小电池的模组，后来又做小电池的电芯，也是在2008年感觉到未来的动力电池会有一个很大的市场空间，所以那时候先做了模组、PACK和BMS，没有做电芯，只是在2018年才正式量产电芯。

但是我们以前小电池的电芯、模组、PACK和BMS技术积累确实给我们后面动力电池的整体发展打下了非常好的基础。所以，我们能够做得比较稳，而且我们现在技术的积累能够比较雄厚，也是我们从2008年就开始打基础，练内功，这样得到的成果。

汽车商业评论：电池的出货量正在向头部聚集，欣旺达如何看待这样一个竞争态势？甚至现在有些车企，比如长城、蔚来、特斯拉也都在研发电池，您怎么看？

梁锐：关于锂电池的头部企业的形成，我觉得目前不能达到一个稳定期，只是说从2009-2020年，中国从“十城千辆”开始，在过去的11年进程当中，确实涌现了一些有竞争力的动力电池企业，也淘汰了不少原来的一些老牌的企业，也淘汰了不少短期行为的投机资本投资的企业，这都是很正常的。

但是一个企业长期的发展，还看你有没有后劲，有没有一个稳定的战略，能不能抓住机会。欣旺达一直坚持高端定位。你有没有一个远大的目标，非常高的格局，从这块来说，我们感觉到我们是不输于任何其他的锂电池同行。

比如，最近在给日产、雷诺做混合动力电池方面，我们在国内是领先的，只不过大家可能更关注纯电动的电池，实际上混合动力电池做起来是比纯电动难度更高一些。

汽车商业评论：欣旺达在动力电池技术研发上有什么样的规划？

梁锐：关于欣旺达电池的技术路线，我们有5-10年这样一个发展规划，应该说也是跟着业界的主流的趋势在发展。比如我们现在也能做到300wh/kg，以后400、450、500，这样的话，从现在高镍的体系到以后的硅负极的体系、金属负极的体系、固态电池这方面的体系，应该说大家都在往这个方向去努力。

就看谁能够把真正的产业化技术发展出来，就像我们做锂离子电池一样，以前锂离子电池很早就出现这个原理，但是索尼在1991年提前把它搞成了产业化。

汽车商业评论：最近固态电池成为业内讨论比较热烈的一个话题，欣旺达在固态电池包括半固态电池这个领域有没有布局？您怎么看待固态电池商业化的进程？

梁锐：我们在固态电池方面已经有多年的布局，从2017年就开始做这方面的工作，现在整个进展还是非常顺利的。

固态电池就是能量密度要高，安全性要好，从实验室的成果来说，这些特点是能够展现出来的。但是我觉得实验室成果和商用化产品中间确实还是有一定距离的，包括性能要达到目标，还有可靠性，长期使用也能保持同样的性能。另外一个就是成本，要大家能够负担得起。

所以，我们达成一个共识，基本上固态电池应该在2030年之前可以商用化，也可能在2025年-2030年之间。

二、安全电池不是一个噱头

汽车商业评论：去年欣旺达推出一个“不起火”电池包，宁德时代、比亚迪等一些企业也推出了这种产品，针对电池安全性这个问题，有一些解决方案。欣旺达“不起火”电池包什么时候能装车？您怎样看待行业竞相开发“不起火”电池包这种现象？

梁锐：我在多个场合一直在讲，我们电池人只有两个东西要坚持。第一个原则，追求高能量密度是我们电池人的宿命，做电池就要能量密度做得越来越高。但是高安全性和高能量密度是一个相互矛盾的东西，如果不能协调好这一对矛盾的话，推出没有验证的或者可靠性不强的电池，就会造成安全性的问题。第二个原则，一定要做良心电池。如果电池不能得到安全的保证，不能100%避免给消费者造成伤害，还是不要那么急于把它商用化的好。

安全电池不是一个噱头，是我们多少年一直坚持的一个解决方案。实际上大家都知道，电池是从本征安全、被动安全、主动安全这三个方面来做的，只不过这两年很多技术都实现了突破。

本征安全方面，我们不管是高镍还是中镍，从产品的原材料的选用，从工艺，从配方，应该说经过多次的验证，我们选择了最好的一个体系。

被动安全主要是我们电池包的设计，包括排烟烟道，包括传感器，包括热阻隔，都使我们有更好的解决方案。

主动安全实际上是我们利用云计算、云平台，包括OTA的一些技术，能够提前预警，提前纠错，提前使有可能有安全缺陷的电池被检测出来。

这实际上是一个水到渠成的成果，不是一蹴而就的。

汽车商业评论：欣旺达“只冒烟不起火”的电池，有信心终结新能源汽车自燃的问题吗？

梁锐：电池的热失控是一个小概率的事件，但是你不能做到零。我们现在首先要做到本征安全，如果真的有热失控的话，怎么让它能够满足国家的标准，即保证5分钟疏散的时间，我们能做到比这个时间更长一些。

电芯最大的问题是，热失控后温度达到六七百度，热量很容易传递到其他电芯上面，把其他电芯的隔膜熔化，温度150度以上就会熔化，又造成新的内短路，结果链式反应就产生了。如果你能隔断它，不让它去影响到其他电芯，就可以基本上保证电池包不会有太大的问题。

我们讲到本征安全、被动安全、主动安全，这三个方面只要思路是对的，你要找出行之有效的解决方案，是完全可以保证电池不会着火的。

三、电池自加热的技术、热管理要做好

汽车商业评论：安全是电池的一个痛点。还有另外一个痛点，续航里程，尤其冬天电池的衰减，我想知道在这个痛点的解决上，你们是怎么做的？

梁锐：从专业角度来说，三元材料的低温性能要好一些，铁锂电池的低温性能要差一些。虽然三元材料的低温性能要好一些，它在低温下放电的效率要多一些。但即使这样，由于冬天你要用暖气，要电加热，耗电量确实非常快。再加上它有一些放电的效率不够高，造成行驶里程大打折扣，甚至40%都没了，这个确实也是现在消费者面临的痛点。

我觉得有三个方面的工作可以去做。

第一个方面就是电池的自加热技术，提高电池放电的效率，以及在低温充电的时候能提高它的充电效率，让它的电充得更足一些，放电的时候能放得更多一些。

第二个方面，还有一些辅助加热的方式，能够降低对本体电池的能量消耗，包括现在大家也在研究用热泵的技术减轻对电容的消耗。因为大家都知道，如果家里用电炉子去取暖的话，那个电量的消耗是非常快的。

第三个方面，对于电池本身来说，包括大家现在提出来用换电的模式，来解决里程不足的问题。你可以不要装太多的电池，不够的话，可以换电。当然这是一个长期解决的方案。

反正我们感觉到，首先，目前的解决方案，铁锂的电池最好在南方使用，不要到北方来使用。第二，电池设计当中，一定要把自加热的技术、热管理要做好，这样的话，使电池的效率能够发挥得更大。第三，在用车的过程中要打出一个余量，因为能量守恒，你要放暖风，肯定要消耗电，不可避免。