2020年1月10-12日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。

10日上午的自动驾驶论坛上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任、东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌对于车路协同自动驾驶领域发表演讲。以下是演讲实录。

首先有五块内容给大家做一个介绍，第一块是我们对车路协同自动驾驶的理解；第二块是关于车路协同自动驾驶系统五级定义；第三块是关于车路协同自动驾驶四个阶段的阐述；第四块是目前正在开展的相关标准体系的建设和工作；第五块就是关于实施路线具体的建议和路线图的发展。

我们始终认为目前最大的一个障碍之一，就是我们单车智能的成本太高，老百姓用不起，我们能够通过路车设施一体化的发展，部分的功能能够让聪明的路来替代，可以大规模的降低成本，甚至90%、95%降低我们的车载成本，那就是我们车路协同自动驾驶。

更学术化一点有这么几个定义，我们首先通过路和车一体化的感知，再通过I2X、V2X信息的传输，达成车路的网联化，支持我们车辆自动化各级水平，同时我们会考虑将车的智能和路的智能进行优化、组合和分配。通过这一系列的系统动作，完成所有的感知预测控制决策功能，支撑我们的新一代智能交通系统，这就是我们所谓的车路协同自动驾驶。

在整体里面最大的两块玩家，一个就是在座的各位车厂相关的OEM，另外一块就是我们的道路系统和交通系统，这两块和我们通讯系统以及各大类的支撑系统，构成一个完整的车路系统。

去年9月21号我们发布了智能网联道路的自动定义，目前得到中国各个省市的热烈响应和积极采用，同时美国、欧洲也采用我们的英文版作为相关标准。

接下来我给大家讲讲我们对智能网联道路本身5级定义本身的想法，我们汽车里面有“四化”，在道路交通里面我们想到了有“三化”，分别是信息化、智能化和网联化。

作为智能化来讲，我们的自动化主要是支撑各个机构交通管理和辅助驾驶。下面我来解释我们目前零级的状态，包括路和我们针对一般的驾驶员的信息服务。

第一级我们叫做智能网联道路本身具有基本的感知和预测功能，他能够支持比较低空间和低解析度的交通信息服务以及辅助驾驶和交通管理，我们所熟悉的北京市交通信息中心，我们阿里城市大脑、滴滴交通大脑都是这个范畴。

第二级叫做L2，我们本身叫做部分网联化，部分的智能化和自动化。智能网联道路本身有比较强的就是感知和预测功能，支撑这两块的一个是我们的主动管理，一个是我们的辅助驾驶。

第三级是高度的网联化和支持有条件的自动化，那就是说我们智能网联道路可以在毫秒级内可以实现这个功能，我们要求车辆自动化水平达到1.5，可以有纵向横向两个方向移动。它的目的就是在专用道路上或者是比较封闭的道路上实行高度的自动驾驶，但是特殊情况，比如交通事故的时候，还是需要驾驶员接管操作。

第四级，有紧急事故的时候，我们智能网联道路系统本身可以接管车辆，不需要驾驶员介入。第五级是我们认为比较理想的状态，我们的车本身可以相应，这是一个比较理想的，可以考虑30年以后或者是40年以后才有可能实现。

通过五级定义我们梳理了智能网联道路在我们的交通系统道路系统交通厅交通局路桥公司等等相关的思路，目前在全国得到了广泛的响应，实际上很多地方的规划设计已经采用了L2、L3标准，同时美国和欧盟开始很认真的研究如何采用我们的标准。

下面讲讲我们四阶段，去年我们发布了一个自动驾驶大规模发展的蓝皮书，我们对发展四阶段做了一个定义，协同感知、协同决策、协同控制和一体化。目前我们的研发水平就是在协同感知水平，希望通过两三年的努力我们可以达到协同决策和协同控制，最终实现我们一体化的发展。

从整体系统来讲，实际上有这么几大块，最重要的是我们智能网联车是我们在座各位专家所熟悉的，所有的相关功能。我们认为智能网联道路也应该具备类似的功能，只是强弱和分配不一样，在这基础之上像邬贺铨院士所说的，我们用智能通信系统支撑他的发展，在这之上还有我们的集成，就是克强老师所说的云控平台。

通过这些的工作我们认为可以大大降低了我们智能网联汽车的门槛，我们可以说甚至降低到90%到95%的一个费用，这张图我用了很多次，我们始终认为以路为主，以车为主也好，他还是需要很多年。

下面是对标准体系做一个说明，我们目前有九个体系初步的框架，第一个是总体的标准体系分类，包括我们智能网联道路的标准，智能网联车相关的标准，还有通信的标准，系统集成的标准，支撑系统，实验试点，包括我们的实施和应用九个体系，大概有100多类。

大家不是很熟悉的一块就是智能网联道路。有两个方面，智能网联道路本身需要设计，设计分为十大类公路，可以归类成七大类，为了每一类路实现他的相关的功能，我们有相关智能路测系统的体系，包括感知、决策和控制，这是我们目前做工作比较多的方面。

同时车载这一方面我们需要借助在座的各位的努力，而第三块是我们的智能通信，刚才邬贺铨院士提到车联网的应用，我们侧重的不仅是车联网，还要侧重于自动驾驶的支撑，除了我们V2X之外，我们认为至少50%以上是I2X本身的发展，目前大家没有太涉及。

另外一块支撑系统目前我们列了六项，包括云平台、高精准地图定位，还有我们的边缘计算和信息安全还有仿真系统，这个单子会越来越长，目前有六大类。

最后一块对实施的路径做一个说明，四月份我们发布智能网联交通系统，包括我们的六大系统。首先来讲车路一体化一体发展，本着开放原则，我们的基本目标还有发展维度就是各种类型的商用车，4G加5G，整个交通系统本身以I3系统，我们叫做S3作为一个基本的目标，可以有上有下。

现在来讲从今年开始我们从示范来讲叫做I2，侧重是V2，主要是侧重协同感知，兼顾我们协同决策，侧重于高速公路快速；2022年我们会把比较多的示范放到I3，全国大家会看到应该有超过10条至少是高速公路和快速路的示范，我们对车辆要求还不是很高，还是V2+。

到2025年，我们会发展到I3+，然后对车辆要求还是不是很高，V3应该考虑我们整个行业本身的发展，主要的侧重于各种的专用道，包括高速包括公交和货运。

到2035年就是交通强国初步建成的时候，我们道路本身应该到I4，车辆要求达到V3+，可以扩大到各种的场景。

2045年是交通强国建成的时候，道路本身达到I4+，要求车辆达到V4，所以说可以开放道路。

从技术示范大部分推广我们把所有降了一级，大规模推广的意思来讲，今年我们肯定只能在I1上面做工夫，考利到体量很大，对车辆要求就是1.5，我们到2022年，道路在大规模情况下至少达到I2，这些集中在我们三大都市圈。

到2025年，可以看到我们的I3能够在都市圈甚至在部分的主干网上得到实现，对车辆要求还是V2；2030年很多领导很多专家的一个愿望就是从北京一直开到海南，以I3或者是S3的模式开到海南，那个时候我们可以说中国的东部骨干网以高速公路为主的骨干网可以达到第三级自动驾驶，2030年左右我们可以中国的14万公里有16万公里高速公路形成一个全国的网，可以完全达到我们的第三级自动驾驶，这个是目前的比较宏伟的目标，我很有信心可以实现。

首先我们升级自动道路的定义，从比较低层次的提升到跟我们智能网联车一个水平，同时优化我们的协同技术，包括仿真平台研发。另外一块今年我们会大规模的部署相关的法律法规的一个落地，这样我们车可以在很多地方上路，包括高速公路。

最后我们去年6月14号发布了发展报告本身的蓝皮书，这个会进行不断的更新，前面提到我们智能网联道路的分级定义和我们的路线图，我们在4月第一个礼拜进行正式的发布，也是全世界第一次，目前标准体系本身的建设和部分标准的试点已经开始了，同时各种实验工程大家也会看到，就是从北到南，京津冀、长三角、珠三角甚至武汉、长沙等等开始了相关的工作，那这块工作给我们带来很大的信心和希望，因为这已经远远超出去年我们的估计，我们估计今年会是爆发成长的一年。

用我们理事长的一句话，现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快升起，谢谢大家。