撰文 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

9月1日晚，蔚来公布2026年第二季度财报。

这是蔚来近年来最接近盈利的一份财报。

上半年，蔚来交付191123辆汽车，实现收入576.7亿元，分别同比增长67.4%和85.8%。经营亏损从去年同期的113.27亿元降至6.56亿元，净亏损从117.45亿元降至8.6亿元。

第二季度，蔚来实现收入321.37亿元，同比增长69.1%，环比增长25.9%；经营亏损3.47亿元，净亏损5.28亿元。扣除股权激励费用后，经营利润为2.07亿元，经调整净利润为2610万元。

按照非美国公认会计准则，蔚来已实现盈利；但按照美国公认会计准则计算，公司仍然亏损。

因此，这份财报真正值得看的，不是蔚来有没有在某个季度“赚到钱”，而是它距离持续、完整地盈利，还有多远。

毛利终于回来了

上半年，蔚来汽车销售收入为518.42亿元，同比增长98.8%，明显高于交付量增速。同期毛利达到107.66亿元，同比增长282.2%。

综合毛利率从去年同期的9.1%升至18.7%，提高了9.6个百分点。

这是蔚来减亏最重要的原因。

如果把经营亏损的改善拆开来看，毛利增加贡献了79.49亿元，研发费用减少贡献21.58亿元，销售、一般及行政费用减少4.44亿元，其他经营收益增加1.20亿元。

蔚来上半年经营亏损同比改善了106.71亿元，其中大约四分之三来自毛利增加，费用下降贡献约四分之一。

蔚来这次减亏，首先是卖车变得更赚钱了，其次才是花钱变得更谨慎了。

这与过去几年有所不同。此前，蔚来长期处于高投入状态，销量增长经常赶不上研发、销售和换电体系的扩张速度。现在，随着新车型放量，制造成本下降，三大品牌开始形成一定规模，收入增长终于开始转化为毛利。

上半年，蔚来经调整经营利润为2.74亿元，经调整净利润为6955万元，但美国公认会计准则下的净亏损仍达到8.6亿元。两种口径之间，一个重要差异是9.3亿元股权激励费用。

股权激励不会形成当期现金支出，却会带来股份稀释。对公司现金流没有直接影响，并不代表对股东没有成本。

所以，蔚来可以说已经在经调整口径下实现盈利，但距离完整意义上的盈利，仍差最后几亿元。

盈利还没有站稳

2026年第二季度的经营表现，比上半年整体数据更能说明问题。

二季度，蔚来交付107658辆，同比增长49.4%，环比增长29.0%；汽车销售收入290.58亿元，同比增长80.1%，环比增长27.5%。

综合毛利为59.06亿元，同比增长211.3%，环比增长21.6%；综合毛利率为18.4%，比去年同期提高8.4个百分点，但较第一季度下降0.6个百分点。

整车毛利率为18.5%，同比提高8.2个百分点，环比下降0.3个百分点。

按照汽车销售收入除以交付量计算，蔚来二季度单车汽车销售收入约为26.99万元，同比提高约20.5%，环比下降约1.1%。这不是公司直接披露的单车均价，但可以用来观察收入结构的变化。

在乐道和萤火虫扩大销量之后，蔚来集团的单车收入并没有明显下滑。二季度，蔚来品牌交付60945辆，乐道交付29124辆，萤火虫交付17589辆，后两个品牌合计占集团交付量的43.4%。

至少目前，高价车型的销量和利润，抵消了低价品牌扩大带来的结构变化。

多品牌战略的账，也正是在这里体现出来的。

乐道帮助蔚来进入20万至30万元的家庭市场，萤火虫则进一步下探。只要这些品牌能够共享研发、供应链、换电和制造体系，销量扩大就能摊薄固定成本，同时避免蔚来主品牌不断降价。

但风险也很清楚。品牌之间如果缺少足够的区隔，可能出现内部替代；品牌越多，销售网点和产品开发费用也可能重新膨胀。

二季度，蔚来的销售、一般及行政费用为44.25亿元，同比增长11.6%，环比增长26.5%，占收入的13.8%。由于新产品集中上市，公司称其中约有5亿元属于一次性销售费用。

蔚来计划把下半年销售、一般及行政费用率控制在10%至11%。

这项计划能否实现，直接关系到二季度的经调整盈利能不能复制。因为二季度已经出现了这样的情况：交付量和收入环比明显增长，毛利增加10.47亿元，但销售、一般及行政费用增加9.27亿元，经营亏损反而从一季度的3.09亿元扩大到3.47亿元。

经调整经营利润虽然从6680万元升至2.07亿元，但经调整净利润从4350万元降至2610万元。

蔚来还没有形成足够宽的利润缓冲垫。几亿元的额外投入，就可能把利润重新推回亏损。

成都车展期间，蔚来副总裁马麟在一次小范围沟通会上谈到，牛屋对于蔚来保持豪华品牌定位和塑造品牌形象仍然重要。

牛屋本身并不直接创造高毛利，但它承担着另一种作用：维护蔚来主品牌的成交价、用户关系和转介绍能力。

如果蔚来主品牌的价格体系失守，乐道和萤火虫的销量增长，未必能弥补主品牌价值下滑造成的损失。牛屋所维护的，实际上是蔚来品牌的稀缺性，以及三个品牌之间的价格边界。

二季度电话会上，蔚来披露，蔚来中心和蔚来空间分别为165家和376家，较2025年末的173家和393家有所减少。

渠道在收缩，高端车型的毛利率却没有同步恶化。管理层称，ES8和ES9整车毛利率超过20%。

这说明蔚来并不需要依靠无限扩张门店来维持高端车型的销售。只要核心产品仍能保持价格和利润，渠道适度收缩反而有助于降低费用。

汽车以外业务也出现改善。二季度，其他销售毛利率为17%，虽然低于第一季度的20.6%，但明显高于去年同期约8.2%的推算水平。

换电、售后和技术服务过去长期拖累蔚来的综合毛利率，如今开始转为正贡献。

研发费用降在哪

今年上半年，蔚来研发费用为40.30亿元，同比下降34.9%，占收入的比例从去年同期约19.9%降至7%。

第二季度研发费用为21.45亿元，同比下降28.7%，但环比增长13.8%。

公司对此的解释包括研发人员成本下降、不同项目所处阶段变化以及经营效率提升。

研发费用下降，对当期利润的改善很直接。但对于一家同时经营三个品牌、布局智能驾驶、自研芯片、操作系统、底盘、电驱、电池包和换电体系的公司来说，研发费用降到什么程度，不能只看财报上的数字。

按照美国公认会计准则口径，2026年上半年，蔚来研发费用为40.30亿元，理想汽车为54.98亿元，小鹏汽车为58.21亿元；研发费用占收入的比例分别为7%、11.3%和17.8%。

二季度单季，蔚来研发费用为21.45亿元，也低于理想汽车的27.76亿元和小鹏汽车的29.14亿元。

蔚来的研发投入强度已经是三家公司中最低的。

这并不能简单推导出蔚来研发能力变弱。不同公司的产品路线、项目周期和费用确认方式不同，费用数字无法替代技术成果。

蔚来管理层认为，纯电路线相对集中，不需要同时在纯电、插混和增程之间分配资源；不同品牌之间也可以复用核心技术。公司还通过CBU基本经营单元机制，重新核算研发和供应链项目的投入产出。

管理层预计，2026年单季度非美国公认会计准则研发投入大致维持在25亿元。

这说明研发费用在大幅下降后，可能暂时稳定下来。接下来市场要看的，是费用下降之后，蔚来的产品迭代速度和技术能力能否保持。

三季度要看什么

蔚来给出的三季度交付指引为10.8万至11.1万辆，较二季度增长0.3%至3.1%；收入指引为332.85亿至340.51亿元，环比增长3.6%至6.0%。

收入增长指引高于交付量增长，说明蔚来预计高价车型以及其他销售业务仍将改善收入结构。

7月和8月，蔚来合计交付71770辆。按照三季度指引，9月需要交付36230至39230辆。

从经营层面看，蔚来现在已经不再需要证明自己能够短暂地实现经调整盈利。它要证明的是，毛利率不会因为低价品牌放量而快速下降，销售费用不会因为新品上市重新失控，研发投入下降也不会影响后续产品竞争力。

此外，经营现金流和自由现金流能否连续为正，同样重要。利润表上的盈利，如果不能转化为现金，仍然不足以支撑蔚来的长期扩张。

任少卿创业之后

二季度电话会上，李斌确认，蔚来高级副总裁、智能驾驶负责人任少卿已经进入物理AI和具身智能领域创业，蔚来将作为战略股东提供支持。

与此同时，任少卿仍担任蔚来智能驾驶部门负责人，负责自动驾驶技术方向和长期战略。

这种安排，显示出蔚来正在尝试改变前沿技术的投入方式。

过去，蔚来更多依靠公司内部资金搭建技术体系；现在，对于商业化周期较长、投入结果不确定的方向，公司希望通过独立公司吸引外部投资和人才，在保留战略参与的同时，减少对蔚来当期损益的压力。

但目前，蔚来尚未披露投资金额、持股比例、新公司估值，也没有说明人员、数据、知识产权和算力成本如何划分。

任少卿同时承担蔚来管理职务和创业公司角色，也涉及关联交易、资源使用和技术成果归属等问题。

因此，未来不仅要看蔚来报表中的研发费用减少了多少，还要看体系外的投入是否形成了外部融资和可验证的技术成果。否则，研发压力可能只是从损益表转移到了投资和关联合作之中。

回到这份财报，蔚来的减亏已经有了比较实质的基础。毛利增长是主因，费用控制是辅助，而不是完全靠压缩研发换来的短期结果。

从数字上看，蔚来距离美国公认会计准则下的盈利只差最后几亿元；从经营质量看，它还需要用几个季度证明持续增长能力。