图1：美国电动化并未后退成单一路线，而是转向混动。汽车商业评论原创评论插图。

撰文｜summer

如果只看“电动化车型占比24%”，美国汽车市场似乎仍在前进；拆开这个数字，方向却完全不同。

美国能源信息署（EIA）最新季度分析显示，2026年第二季度，混合动力、纯电和插混合计占新轻型车销量24%，高于上年同期的22%。其中普通混动升至创纪录的16%，纯电从7%降至6%，插混从1.9%降至1.4%。增长几乎全部由不插电的混动提供。

图2：2025年二季度与2026年二季度美国动力结构变化。数据来源EIA/Omdia，汽车商业评论原创图。

这不是简单的消费者“反对纯电”。2025年9月购车与租赁税收抵免到期前，纯电份额一度达到12%；补贴退出后，价格、充电便利和残值风险重新进入同一张账。普通混动不依赖充电网络，也没有获得上述联邦税收抵免，却能直接降低油耗，因而成为政策退潮期的低摩擦选择。

更值得注意的是豪华车。纯电此前在高价市场最容易消化电池成本，但其在美国豪华轻型车中的份额也从22%降至14%。这说明问题不仅是低价车型缺失，也涉及产品更新、充电体验和消费者对快速折旧的预期。

对全球车企而言，美国市场正在奖励“多路径产能”：同一工厂能否灵活切换混动、插混和纯电，比押中唯一动力路线更重要。对供应商而言，发动机、电机、功率电子和电池管理系统将在更长时期共存，复杂度不会因为电动化而自动下降。

美国的24%不是一条直线，而是一场内部迁移。政策能够改变购买时点，却不能替企业解决全生命周期成本。下一阶段的竞争，不是谁更早宣布全电动，而是谁能在补贴、油价和充电条件变化时仍保有盈利的产品组合。

资料来源：美国能源信息署，2026年7月27日；底层销量估算来自Omdia。本文将近期官方数据作为8月11日国际市场观察对象。