从材料、制造到使用和回收，汽车减碳正在从目标管理进入数据管理（汽车商业评论原创制图）

撰文 | summer

中国汽车产业的碳管理，正在补上最基础、也最容易被忽略的一环：先把一辆车在全生命周期中产生多少碳排放算清楚。

据中国汽车产业链碳公示平台最新数据，截至2026年7月，平台已经收集92家乘用车企业、12100余款车型的碳足迹数据，覆盖国内全系乘用车型和主流进口车型。这被业内视为我国乘用车首次实现碳足迹数据全覆盖。

这里的“全覆盖”，首先意味着数据底座的覆盖范围实现跨越，并不等于所有车型已经采用完全一致的核算边界、数据质量和核证等级。它更像是汽车产业建立了一张可以继续校准的“碳账本”：企业、车型和供应链信息先进入统一平台，随后才能比较、验证并用于管理。

碳排放竞争从整车延伸到零部件

汽车碳足迹并不只发生在车辆行驶阶段。钢铁、铝材、动力电池和电子零部件的生产，整车制造过程中的能源消耗，车辆使用期的电力或燃料，以及报废后的拆解回收，都会进入全生命周期核算。

对燃油车而言，使用阶段通常是排放大头；对新能源汽车而言，使用端直接排放下降后，动力电池、材料和制造环节的占比上升。电动车越普及，产业减碳的重点越会向上游移动。整车企业要降低一个车型的碳足迹，不能只改进自身工厂，还必须获得供应商的能源结构、材料来源和工艺数据。

这会改变采购部门的评价体系。过去采购主要比较价格、质量和交付，今后碳强度、绿电比例、再生材料使用率和数据可追溯性也会逐步进入供应商评分。具备真实减排能力和数据管理能力的企业，可能获得新的订单优势；只能提供估算值、无法解释数据边界的企业，则会面临更高的合规成本。

92家企业、12100余款车型构成碳数据底座，但口径统一和第三方核证仍需推进（汽车商业评论制图）

统一平台的价值不只是“披露”

碳公示平台的直接作用，是让分散在企业内部的核算结果拥有相对统一的承载空间。更深层的价值在于，它可以成为产品设计、供应链管理和出口合规之间的连接器。

在研发阶段，工程团队可以比较不同材料、不同电池体系和不同生产地点对整车碳足迹的影响；在采购阶段，企业可以识别排放占比较高的部件，与供应商共同制定减排路径；在出口阶段，完整、可追溯的数据则有助于应对海外市场日益严格的环境信息要求。

动力电池是最先感受到这种变化的环节。工信部等部门此前已推进新能源汽车动力电池碳足迹信息报送，要求企业围绕原材料、生产制造等环节建立数据能力。随着车型数据与电池数据逐步打通，碳管理将由一次性填报转向持续更新。

数据“可比”比数据“更多”更重要

从12100余款车型到真正可用于商业决策，仍有几道难题。第一，企业采用的电力排放因子、材料数据库和生命周期边界需要进一步统一；第二，供应链层级很深，中小供应商的计量基础参差不齐；第三，企业商业秘密与碳数据透明度之间需要明确边界；第四，车型迭代和供应商切换后，数据必须及时更新。

因此，平台规模扩大只是起点。下一阶段更重要的是形成可验证、可比较、可更新的规则，让同一车型在不同时间、不同工厂和不同市场的碳数据能够解释，也让减排结果可以被识别。

对汽车产业而言，碳足迹不是又一张静态标签，而是一套新的成本和竞争语言。当车企可以定位排放来自哪一种材料、哪一道工序、哪一家供应商，减碳才可能从口号变成工程任务。我国乘用车碳数据实现广泛覆盖，意味着这项工程终于拥有了共同底图。

信息来源：中国汽车产业链碳公示平台、央视新闻、工业和信息化部公开信息（截至2026年7月27日）