撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

当地时间7月22日，美国参议院商务、科学和交通委员会以口头表决方式通过《2026年联网汽车安全法案》。

这项由俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）和密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金（Elissa Slotkin）推动的法案，旨在阻止与中国有关联的汽车制造商和汽车技术进入美国市场。

莫雷诺说：“我们正在阻止我们的工业基础遭到彻底、完全的摧毁。”

该法案草案明确规定，联网汽车的制造商是一家合资企业、子公司或其他实体，该实体超过15%的股权、投票权、董事会席位或其他控制权指标，无论是直接还是间接，由一个或多个根据涵盖国家法律设立或主要营业地位于涵盖国家的实体所拥有或控制。

目前，该法案已获委员会放行，下一步将等待参议院全院审议。按照美国立法程序，该法案在参议院商务委员会通过后，还需先后获得参议院全院和众议院的表决通过，最终送交总统签署后方可正式成为法律。

奔驰恰好越过红线。

根据梅赛德斯-奔驰集团公布的股东结构，北汽集团持有其9.98%的投票权；吉利创始人李书福通过Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%。两者合计约19.67%（莫雷诺在听证会上引用的数字是“约19%”，两处口径略有出入，但均已越过15%门槛）。

虽然任何一方都没有超过10%，但若按法案的合并计算方式，奔驰仍可能被归入限制范围。

这一情形在听证会上引发了各方争论，仍存在明显分歧。（美国S.4429《2026年联网车辆安全法案》听证会译文已附于文末）

围绕奔驰议员展开交锋

参议院商务委员会主席、得克萨斯州共和党参议员特德·克鲁兹（Ted Cruz）警告，法案把多个中国投资者的持股合并计算，却没有区分财务投资与实际控制，可能让一家在美国深度投资、并不受中方经营控制的德国车企遭到全面禁售。

克鲁兹随后把矛头指向通用汽车，声称通用正在推动相关条款，希望借此将梅赛德斯-奔驰逐出美国市场，使凯迪拉克获得更有利的竞争地位。

通用确实公开支持该法案，在法案发起人发布的支持者名单中称赞莫雷诺和斯洛特金，并表示支持“保护和加强美国制造业以及美国汽车制造商全球竞争力”的政策。

福特、Stellantis、本田以及美国汽车工人联合会同样表达了支持。这意味着克鲁兹的指控只是一种解读，公开报道并未披露通用的游说文件、邮件或立法起草记录来证明其唯一目的就是打击奔驰。

凯迪拉克与奔驰在美国豪华车市场存在直接竞争：凯迪拉克电动汽车客户中约四分之三属于品牌新增客户，相当一部分来自特斯拉、奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯。奔驰如果受限，凯迪拉克确实可能是直接受益者，但受益与蓄意打击之间，证据链并不完整。

更具争议的是法案的电池条款。草案把电池监控、管理、安全及通信电子系统纳入“联网汽车硬件”，比美国商务部现行规则覆盖得更宽。

民主党参议员塔米·达克沃思（Tammy Duckworth）曾提出修正案，希望把定义收窄至现行联网汽车规则的范围，但该修正案以9票对19票被否决。

克鲁兹声称，原条款可能迫使部分车企放弃现有外国电池或电池管理系统，转用成本高出约5000美元的通用体系。

通用与韩国LG新能源在密歇根、俄亥俄和田纳西州拥有电池项目，而两名法案发起人分别来自密歇根州和俄亥俄州，这进一步强化了克鲁兹关于“产业保护”的质疑。

通用则否认法案针对任何特定制造商。

奔驰目前的回应

奔驰目前采取了两层回应。

第一层是强调中国股东不构成实际控制。奔驰向媒体表示，没有任何单一股东持股超过10%；主要股东没有直接进入监事会，也没有权力决定公司经营，相关决定由奔驰集团董事会独立作出。

但这套辩护在现有草案面前存在明显局限。公开的法案文本不仅考察控制权，还把股权、投票权、董事会席位或其他控制指标分别列为触发条件，并明确允许把“一个或多个实体”的直接和间接权益合并计算。

因此，“任何单一股东都没有超过10%”并不能自动排除奔驰触线；它更适合用来支持另一种主张，即应当考察实际控制和安全风险，而不是仅凭被动持股比例作出一刀切判断。

第二层是强调奔驰的“美国身份”。奔驰称其支持保护美国国家安全的立法，但同时要求立法不得损害其美国业务及员工、经销商、供应商和客户。

奔驰在美国直接雇用超过1万人，其业务及经销商网络支持超过16万个就业岗位；公司过去十年平均每年在美投资超过10亿美元，并计划在2030年前进一步投入超过70亿美元。亚拉巴马工厂生产的SUV约60%从美国出口，所使用的铝和钢绝大部分来自美国供应商。

奔驰下一步可能的应对

奔驰目前最现实的选择，是推动修改15%的硬门槛。

据彭博社援引知情人士报道，奔驰正游说将门槛提高至25%，使其与法案针对软件和硬件供应商所采用的25%标准一致。

另一种方案是放弃单纯的持股比例，改为评估外国投资者是否拥有实际控制权、数据访问权或技术影响力——但截至目前，这仍是游说中的选项，而非既定方案。

这与克鲁兹提出但随后撤回的修正案方向接近。克鲁兹主张采用类似美国外国投资委员会CFIUS的多因素审查，而不是一条15%的绝对红线，并表示保持这一门槛的法案很难在参议院全院通过。

这意味着，奔驰目前最大的胜算仍然是在立法阶段争取修改，而不是等到法案生效后再补救。

第二条路径是申请特别授权，但它不是一张稳妥的免死金牌。

草案允许商务部长在认定有关车辆不会造成数据外泄、远程操控、关键基础设施或产业安全风险后发放授权。申请人需要提供“清楚且有说服力”的证据和书面风险评估，商务部还须提前60天通知国会；国会可以通过联合决议阻止授权。

沃尔沃已经在现行联网汽车规则下取得特别授权，其披露的审查内容包括公司治理、技术架构和数据安全；但同属吉利体系的极星汽车申请遭到拒绝，从2027款车型开始被迫停止美国新车销售。

这说明授权制度确实提供了出口，却具有明显的个案裁量和政治不确定性。奔驰若走这条路，需要证明美国车型的数据存储、软件更新、远程控制、核心代码和供应链均与中国股东及中国研发体系有效隔离，并建立可以由美国监管机构审计的治理机制。

但如果最终法律保留15%的股权硬门槛，单纯替换中国零部件、把数据留在美国或增加美国生产，都不能从根本上消除股权触发条件，只能帮助奔驰争取豁免。

最后的办法才是调整股权结构。

按照目前约19.67%的合计持股，相关中资需要至少减少约4.67个百分点，才能降至15%以内。

但奔驰自身无法强迫北汽集团或李书福出售股份；大规模发行新股稀释中资也会严重损害其他股东利益，普通股票回购甚至可能因为减少总股本，反而提高现有中资股东的持股比例。因此，股权重组属于成本最高、政治影响也最大的后备方案。

如果说奔驰在美国面对的是一场关于股权红线的立法博弈，那么它在中国面对的，是另一种更冷酷的计票方式——不是国会投票，是消费者用订单投票。

CLA L或停产，奔驰押注GLC

在中国市场，奔驰对全新CLA L寄予厚望，进行了多处定制化改进：轴距加长4厘米；MB.OS架构融合了豆包大模型智能语音系统，并配备与Momenta合作研发的领航辅助驾驶系统；续航上，CLTC工况下续航可达860公里，而欧洲WLTP工况为792公里。

然而，CLA L却没有像CLA在欧洲一样取得成功。2025年11月上市时，CLA 300 L的起售价为24.9万元；2026年4月，奔驰又推出起价约22.9万元的CLA 260 L，试图进一步降低门槛。

但市场没有因此明显升温。数据显示，纯电CLA L今年上半年在中国的注册量仅为627辆：1月至5月分别为35辆、21辆、358辆、52辆和161辆，6月则没有新增注册。

有消息人士称，北京奔驰已经暂时停止该车型的生产。

事实上，停产传闻并非突然出现。早在6月底，界面新闻已报道称，奔驰在发布CLA 260 L时，已经开始在内部讨论暂停生产奔驰CLA L，直接原因是销量低迷、库存高企，现有车辆短期内难以消化；与此同时，北京奔驰还需要把产能向即将上市的纯电GLC倾斜。

目前奔驰尚未正式确认停产，也没有公布CLA L的独立销量。CLA L 6月零注册究竟是终端需求归零，还是库存调整、物流和交付节奏造成的结果，目前无法完全确定。

不过，奔驰并不愿意把CLA L简单定义为一次失败。

在7月8日举行的纯电GLC上市群访中，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官李德思（Daniel Lescow）将纯电CLA称为奔驰的“技术先锋”。

按照他的解释，CLA所在的细分市场本就较为个性化，其更重要的任务，是率先把豆包大模型、智能座舱和领航辅助驾驶等技术带入奔驰产品体系，并通过用户的实际使用积累经验。

李德思称，CLA车主对于辅助驾驶、智能座舱及信息娱乐功能的使用率较高，这给奔驰带来的判断是：技术方向没有错，但需要把这些技术放进一个需求规模更大的产品中。

“现在，全新奔驰纯电GLC SUV代表着我们迈出的下一步。”李德思说。

GLC所在的是奔驰基础更深、受众更广的核心豪华SUV市场，GLC的燃油车型也是奔驰最成功、最畅销的产品之一。

GLC确实比CLA拥有更好的起跑位置，但奔驰仍需证明，经过中国团队改造的智能技术，能否最终变成足够多的真实订单。

以下是美国S.4429《2026年联网车辆安全法案》委员会讨论的实录，由《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

时间：2026年7月22日 

场合：美国参议院商务、科学和交通委员会第23次全体审议会（Executive Session 23）

一、提出报告法案的动议

委员会主席特德·克鲁兹（Ted Cruz）：现在请坎特韦尔参议员提出动议。

委员会首席民主党成员玛丽亚·坎特韦尔（Maria Cantwell）：我提议，将S.4429《2026年联网车辆安全法案》——经莫雷诺替代修正案修订，并经坎特韦尔第1B号修正案修改后——以赞成意见报送参议院全院审议。

克鲁兹：有人附议吗？有没有讨论？莫雷诺参议员？

二、莫雷诺陈述法案理由

俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）：谢谢委员会工作人员。我希望把许多支持这项法案的信函列入正式记录。

支持者包括美国汽车工人联合会（UAW）、美国钢铁工人联合会、卡车司机工会，以及代表所有在美国经营的汽车制造商的汽车创新联盟。

我们今天做的事情其实很简单。我们是在防范一个巨大的国家安全威胁。今天的汽车实际上是一台移动电子设备，车主可以通过手机应用远程解锁、启动或关闭车辆。如果一家企业设在外国，或者受外国实体控制，那么相应的外国政府就可能借此控制车辆的转向、制动和加速系统。

第二个问题是经济威胁。美国的福特、通用汽车、丰田、本田等任何一家汽车企业，都有能力同世界上任何一家企业竞争；但它们无法同一个一心要摧毁西方汽车工业的国家竞争。今天上午刚刚有报道说，在欧洲销售的全部新车中，有34%是中国汽车。

第三个理由涉及消费者保护。中国大约有92个汽车品牌，我想大多数人连其中5个都说不出来。如果我们不通过这项法案，其中一些企业最终会进入美国市场，随后可能倒闭，数以百万计的消费者将失去保修服务和备件来源。

我当汽车经销商时亲身经历过这种事情。萨博倒闭时，我是全美最大的萨博经销商之一，手里压着大约150辆库存车，而且没有保修。我连续三年承担了这些费用，非常痛苦。现在把这种情形放大到数百万消费者身上，就能理解问题有多严重。

这是一项极其重要、真正得到两党支持的法案。我要再次感谢主席办公室工作人员在反复磋商中所做的工作。谢谢主席先生。

三、达克沃思第1号修正案：电池管理系统适用范围

克鲁兹：谢谢。有没有参议员提出修正案？

伊利诺伊州民主党参议员塔米·达克沃思（Tammy Duckworth）：谢谢。我提出两党共同支持的达克沃思第1号修正案，主席先生和布莱克本参议员也是共同发起人。

该修正案将把“联网车辆硬件”的定义与现行联网车辆安全规则保持一致。该规则由美国商务部工业与安全局经过多年研究制定，并于2025年1月最终确定。

工业与安全局的规则有意只关注车辆连接系统，也就是能够进行远距离通信、并可能同外国对手通信的系统。该修正案把监管范围集中在真正关键的部件，同时为电池管理系统提供监管确定性。

克鲁兹：谢谢参议员。我支持这项修正案。法案目前的这部分内容是通用汽车推动的。

它实际上会迫使美国以及盟国的汽车制造商采用通用汽车的电池；而通用汽车自己已经表示，这种电池会使每辆车的成本增加大约5000美元。

密歇根州民主党参议员加里·彼得斯（Gary Peters）：我反对这项修正案。这项修正案会把法案禁令缩小到具有外部无线通信能力的电池管理软件，却会给法案原有定义所覆盖的其他威胁留下缺口。

电池管理软件是整套车辆技术中的敏感环节，可能被操纵，从而取得系统权限，或者破坏电池乃至整辆汽车。此外，保留针对电池管理系统的禁令，有助于降低我们在这项关键技术上对中国的依赖。

莫雷诺：这项法案给整个行业六年时间调整供应链，相关规定到2032年才开始生效。我以最坚定的态度敦促同事们否决这项修正案。

这项修正案等于给Rivian送上一份礼物，它认为到中国组装电池比在美国建立供应链更便宜。特斯拉不是这样做的，特斯拉有更多汽车在美国制造，其电池和电池技术也实行高度垂直整合。

坎特韦尔：我支持达克沃思参议员的修正案。它使法案对电池管理系统的处理同商务部现行规则保持一致。该规则认为，电池管理系统内部的通信本身不构成安全风险，因此没有禁止从外国供应商采购这类系统。

威斯康星州民主党参议员塔米·鲍德温（Tammy Baldwin）：这是一项技术性修正案，完全是为了同现行联网车辆规则保持一致，给行业确定性，并承认企业已经开展的生产回流工作。现行规则认定，传统电池管理系统本身没有通向外部的无线数据连接，因此没有接受把所有电池管理系统一概纳入禁令的建议。

克鲁兹：谢谢。请书记员点名表决。

【书记员依次点名】

书记员：19票反对，9票赞成。

克鲁兹：修正案未获通过。我们暂时中断法案审议，先处理人事提名，之后再回到立法议程。

四、克鲁兹第4号修正案：删除15%绝对持股门槛

克鲁兹：现在我提出克鲁兹第4号修正案。

这项法案存在一个非常严重的问题：法案规定，只要一家汽车制造商超过15%的所有权由中国实体持有，就不得在美国销售汽车。这一条款体现了两件非常难看的事情。

第一，它体现的是企业福利，具体说是通用汽车推动的结果。凯迪拉克目前每年大约销售17.5万辆汽车；销量高于它的豪华品牌梅赛德斯-奔驰，每年向美国消费者销售约30万辆汽车。这项规定实际上是为了让奔驰向任何美国人销售汽车都变成非法行为。

15%这个数字并不是随机选择的。原来的数字是20%，后来变成15%，因为奔驰目前约19%的股份由两个中国实体持有——这两个实体是被动投资者，没有董事会席位，也不控制公司。如果法律按现有文字生效，而奔驰的情况没有变化，那么奔驰在美国销售任何一辆汽车都会成为非法行为。

有人回应说，奔驰只要改变所有权结构就行，可以要求两个来自中国的实体放弃部分股份。但奔驰无法强迫它们出售，也可以发行更多股票稀释中方持股，可这会伤害每一位奔驰股东，以及所有投资奔驰的401(k）退休账户和养老金基金。

第二件同样难看的事情涉及工会。奔驰在亚拉巴马州和南卡罗来纳州设有工厂。美国汽车工人联合会一直希望把这些工人组织进工会，但阿拉巴马工人投票说“不”。阿拉巴马州和得克萨斯州一样，是“工作权州”。现在这项条款直接打击奔驰，就是因为奔驰员工选择不加入工会。

除了这两件事，15%门槛也不能有效实现法案目标，因为这个门槛同“控制权”毫无关系，很容易被滥用，甚至可能反噬美国企业——如果中国购买通用汽车15%的股份，通用汽车在美国销售汽车也会成为非法行为。

克鲁兹第4号修正案提供了一个简单的解决办法：取消15%的武断持股门槛，改用美国外国投资委员会（CFIUS）的控制权审查标准。

按照现有法案，如果中国实体持有14%的股份却拥有实际控制权，法案仍会因为持股低于门槛而放行；CFIUS标准则不论持股比例是多少，只要存在控制，就可以采取行动。这项修正案的条文是美国商务部提交的，商务部认为采用CFIUS框架才是适当的处理方式。

我现在会先提出、随后撤回这项修正案，让法案从委员会进入参议院全院程序。但我要强烈建议：如果法案发起人希望它最终通过，就应当采用真正能够实现其立法目的的条款。

五、莫雷诺回应克鲁兹

莫雷诺：主席先生，我必须先作完整披露：我38岁时曾经经营奔驰经销店，我儿子现在仍是奔驰经销商。所以，这项法案显然不是为了攻击奔驰。

奔驰一直是美国非常优秀的企业公民。它在亚拉巴马州生产供应全球的SUV，也在南卡罗来纳州组装Sprinter厢式车。这绝不是针对梅赛德斯-奔驰。我儿子正在加倍努力，希望奔驰成为美国销量最高的豪华品牌。

但目前第一名是宝马，宝马没有任何中国持股。雷克萨斯也表现很好。奔驰排第三，凯迪拉克排第四。

关于商务部的意见，它主张采用“受关注外国实体”标准，并不一定主张照搬CFIUS。我们的法案明确规定，只要持股达到1%并伴随控制权，就可以触发限制——不存在“持股14%却可以随意控制公司”的情况。不过，我赞成把CFIUS更新得更加明确、更具规定性。

有关企业有时间调整到2030年，法案不会在签署成为法律的当天立即启动限制，而且设有严格的审查程序。如果发生特殊情况，企业可以向商务部申请豁免。

北汽集团持有奔驰9.98%的股份，是一家中国国有实体；9.98%这个数字特别，是因为按照德国规则，单一股东的持股不能超过10%。另一部分9.69%的股份由吉利创始人李书福持有。

至于UAW，我要明确列入记录：UAW主席肖恩·费恩（Shawn Fain）在竞选期间说过我很多难听的话，支持我的对手谢罗德·布朗（Sherrod Brown）。所以，不能说我是在替UAW办事。

六、坎特韦尔澄清工会工资问题

坎特韦尔：工会岗位意味着工人可以通过谈判争取更高工资。无论生产的是飞机还是汽车，也无论工厂位于哪个州，即使是在没有工会的州，工会仍然通过维持行业工资水平让其他工人受益，因为企业知道只有支付这样的工资才能留住劳动力。

七、委员会通过法案

克鲁兹：谢谢参议员。如果没有进一步讨论，现在表决坎特韦尔参议员提出的动议。赞成的请说“赞成”。

多名委员：赞成。

克鲁兹：反对的呢？【现场无人明确反对】动议通过，法案以赞成意见报送参议院全院审议。