编译 | 莫   莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Reuters，Fortune India，The Economic Times等

3月下旬，中东天然气供应收紧，已经开始压迫到印度汽车产业链。

据路透社3月19日报道，20多名来自车企、零部件厂和经销体系的高管透露，马鲁蒂铃木、塔塔汽车和马恒达的部分供应商，已经因天然气和工业气体短缺出现运营吃紧的情况。

至少4名高管称，塔塔汽车和马恒达部分工厂的开工已低于正常水平。

天然气是汽车工业中锻造、铸造、喷漆等高温工序的重要燃料。在近期中东战事升级后，卡塔尔能源设施遭袭，17%的液化天然气出口产能受到影响。

印度约一半天然气需求依赖进口，其中主要来自卡塔尔。尽管印度正从美国、挪威、俄罗斯等地寻找补充气源，但政府目前优先保障居民用气，工业端供应因此受到限制。

到3月26日，印度重工业部又向车企和零部件企业发出通知，要求压缩待机和空转耗油，优化生产节奏，并在条件允许时把油基燃料改为电力。几天后，印度政府再把商业用液化石油气配额上调至危机前水平的70%，优先保障钢铁、汽车、纺织、化工等行业。

截至3月31日的这一财年，印度汽车销量预计将超过450万辆。需求仍在高位，但供应链已经开始吃紧，车企和经销商手里的多余库存并不多。

对这个全球第三大汽车市场来说，这轮气荒已经不只是上游能源问题，零部件厂的铸造、焊接、涂装等环节先受影响，一些工厂食堂和工人生活用气也开始受波及。虽然整车厂目前还没有公开宣布减产，但供应商端的压力已经摆在眼前。

从零部件厂开始的压力

这轮压力，最先出问题的不是整车总装线，而是零部件厂。

印度西部和北部汽车制造带的供应商表示，靠现有安排，生产大致还能撑到3月底，但供应链压力已经显现。

一位头部车企高管表示，“现在首先是生存，最重要的是让生产继续下去，缓冲库存撑不了太久。”

汽车行业感受到这轮冲击，是在能源供应先收紧之后。根据路透社3月3日报道，卡塔尔停产后，印度企业客户收到10%到30%不等的天然气减供通知。

随后，Petronet LNG在收到卡塔尔能源的不可抗力通知后，又向GAIL、印度石油公司、巴拉特石油等本地买家发出相关通知，古吉拉特燃气公司也公告将限制对工业用户供气。

到了3月中旬，印度政府进一步动用紧急权力，要求炼厂最大化LPG产量，并削减对工业销售，以保障全国约3.33亿户家庭用气。

对汽车产业来说，这不是某一家工厂突然断气，而是上游进口、国内分配和工业配额连续收紧后，开始传导到制造端。

对汽车制造来说，天然气和工业气体都不是可有可无的辅助品，在锻造、铸造、涂装等高温和连续性工序里，燃气几乎是基础条件。

Fortune India报道称，这轮短缺主要波及氧气、氩气、氮气等工业气体，发动机零件、底盘系统、电子部件的生产都受到了影响。氧气和乙炔用于切割和加工，氩气则用于TIG、MIG等精密焊接工艺。

从企业表态看，整车厂仍在争取把影响挡在供应链前端。

马恒达在声明中称，公司本月迄今没有低于既定生产计划。塔塔汽车发言人则表示，工厂运营接近正常，同时正与供应商协同，必要时调整生产。

马鲁蒂铃木企业事务高级执行官拉胡尔·巴尔蒂（Rahul Bharti）表示，公司已经收到有关自有工厂和供应商能源供应受挑战的信息，但“截至目前，我们的运营仍按计划进行”。

但这并不意味着问题不严重。

目前，至少4名高管称，塔塔汽车和马恒达部分工厂已低于正常产能运行。

更脆弱的是中小供应商，它们更依赖燃气，也更难在短时间内切到别的能源。标普全球移动出行的数据称，其已把印度2026年轻型车产量增速预测从战前的7.4%下调至6.3%。

标普的高拉夫·万加尔（Gaurav Vangaal）直言，如果冲突持续，预测还可能继续下修。

高耗能环节吃紧

过去几年，为了转向更清洁的燃料，不少印度零部件企业把炉窑改成了燃气炉，如今这一选择让铸造、锻造首当其冲。

印度汽车零部件制造商协会总干事维尼·梅塔（Vinnie Mehta）说，高耗能工序因燃料供应受限而遭遇严重扰动，中小微企业受到的冲击尤其明显，生产难题已经沿着供应链扩散。

维尼·梅塔还提到，行业这几周已依据多份政府通知与主管部门沟通，希望稳定供应、减轻中断。

他判断，“行业虽然在探索替代燃料，但这种转型需要时间，也需要基础设施改造。我们一直在和政府保持密切联系，政府也在积极介入，近期已经看到一些积极动作，比如新的LPG到货。”

评级机构也给出了相似判断。ICRA的斯里库马尔·克里希纳穆尔蒂（Srikumar Krishnamurthy）表示，受限的不只是单点设备，而是涂装车间、铸造、汽车玻璃等连续性工序。

中大型企业还能通过直接采购或更换燃料顶一阵，但中小微企业灵活性不足，承压会更重。

印度评级与研究机构CRISIL Limited的普纳姆·乌帕德亚伊（Poonam Upadhyay）则判断，短期冲击主要体现为产量波动和利润受压，而不是需求转弱。

她说，产出下降和产能利用不均会推迟发货，小企业因为更难切换燃料，利润会被压得更厉害。

具体到产品，Fortune India引用西马斯特拉系统有限公司董事总经理乌代·纳兰（Uday Narang）的话称，铝压铸件、变速箱壳体、新能源汽车电池壳体，都依赖燃气炉提供稳定高温。一旦供气吃紧，不仅生产连续性会被打断，还会逼着企业改用成本更高的替代燃料，整个行业制造成本都会被抬高。

目前，企业层面的停产和预警已经开始出现。

3月19日，基洛斯卡尔铸造宣布，已在印度西部一家工厂暂停部分产线，停到另行通知为止。

印度铝业巨头欣达尔科工业已在3月11日向部分客户发出不可抗力通知，提示挤压铝产品供应可能受天然气短缺影响。

欣达尔科随后对外表示，挤压铝业务并未全面停摆，受影响部分不到整体运营的0.1%，其余上游和下游业务仍正常运行。不过，挤压铝广泛用于建筑、电子、太阳能，也用于电动车，这类预警本身就足以让下游提高警惕。

维尼·梅塔和多名分析人士都提到，很多工厂设备、热处理工艺和供能系统并不是当天就能切换，尤其是现金流本就紧张的中小厂。

危机仍在蔓延

这场短缺后来不只影响工厂，也开始影响工人的日常生活。

维尼·梅塔对外表示，目前，许多工人这些年已经从烧柴改成使用小型燃气灶做饭，如今家用液化石油气难买，一些工厂食堂也因气源紧张无法正常运转，部分工人只能回老家。

据其透露，现在的局面还不像疫情时期那样，但如果问题不解决，完全可能继续升级。

对本就依赖准时制供货的零部件体系来说，这意味着风险不只来自设备开工率，也来自工人能否留在产线上。

行业组织从3月上旬开始就已行动。ACMA此前已要求为中小铸造和锻造企业保障LPG、PNG连续供应，或至少给出改换燃料的过渡窗口。

3月9日，印度石油和天然气部成立了一个小组，专门研究行业关于商业用LPG供应的陈情。

到了3月25日，印度重工业部又向ACMA和印度汽车制造商协会发出正式建议，要求汽车行业减少油基燃料依赖，优化排产，尽量用电，并更多使用再生铝和其他替代材料，以降低原料和燃料双重压力。

不过，能源端的修复还没有真正完成。

印度石油部官员苏贾塔·夏尔马（Sujata Sharma）表示，卡塔尔液化天然气产能受损，“它受影响了，我们也会受到影响”。

按印度政府数据，2024/25财年印度进口LNG超过2700万吨，其中卡塔尔供应1120万吨。

与此同时，卡塔尔能源公司首席执行官萨阿德·卡比（Saad al-Kaabi）表示，伊朗袭击已打掉卡塔尔17%的LNG出口能力，两座液化列车和一座GTL设施受损，1280万吨年产能可能要停摆三到五年。

萨阿德·卡比说，卡塔尔能源已不得不把部分长期合同转为不可抗力状态。

最近几天，印度政府的几项动作，主要还是为了先稳住工业用气和LPG供应。

目前，印度已发布命令，试图加快天然气管网和PNG基础设施建设，减少审批和土地障碍，推动更多用户从LPG改用管道天然气。

3月29日，印度新闻信息局发布通报称，工业和商业用户目前拿到的气量，大体是平均需求的80%。

印度政府同时决定，把商业LPG配额再增加20%，使整体供应恢复到危机前的70%，汽车行业被列入优先保障对象。

另据路透社3月29日报道，两艘装载约9.4万吨LPG、驶往印度的船只已安全通过霍尔木兹海峡，印度政府称港口运行正常。

截至目前，印度车企还没有公开宣布大规模减产，但供应商端的压力还在。政府也还在继续调配燃气、增加商业LPG供应，同时要求企业调整排产和燃料使用。