作者 | 常 笑

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

打不过就放弃。

当地时间12月16日，欧盟提案撤回燃油车禁令。迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会提出放宽“禁售燃油车”政策的相关要求，将2035年新车100%零排放目标，下调至90%的减排目标。

欧盟的让步，让长期处于尴尬地带的插混车型重新获得了光明的前途。在全新框架下，欧盟境内部分插电式混合动力汽车以及配备燃油增程器的电动车，将被允许在2035年之后继续销售。

自2023年2月14日，欧洲议会正式通过2035年燃油车禁售令起，此举堪称欧盟在绿色政策上做出的最大让步，由此也引发了全球汽车产业对于未来发展路径的重新审视。

过去很长一段时间，由于既不符合纯电标准，又被视为燃油车的过渡产物，插混、增程被唱衰为“短命技术”，很快会退出历史舞台。

但此次欧盟的选择，无疑是从行动上为两种技术路线的长期价值正名。

然而，欧盟选择向现实低头，却与国内混动市场的发展轨迹形成有趣对照。2025年的中国混动市场正处在高基数增长下的行业瓶颈期。

2018-2024年间，中国新能源混合动力汽车产量占比从1.68%飙升至23.07%，渗透率的跨越式攀升，深刻印证了市场对其 “无里程焦虑、全场景适配” 产品特性的认可。

但进入2025年，混动市场呈现增速持续放缓、内部品类分化加剧的特征。同期新能源乘用车整体零售增速达21.9%，纯电车型更是实现30.3%的同比高增长，反观增程车5%-6%的增速不仅远低于这两者，也低于插混车型12.2%的增速。

一边是欧洲车企基于产业现实，对混动系统释放出的长期需求；另一边是中国混动市场历经前期高速增长后，陷入的短期增长困境。

正是在这种“短期承压”与“长期向好”的矛盾中，行业亟需市场格局、明确技术路径、规划全球化方向，为混动系统的未来定位寻找答案。

2025年12月5日，在2025新汽车技术合作生态交流会上，就“新能源汽车混动系统长期化趋势”这一话题，在北京航空航天大学交通科学与工程学院教授王书翰的主持下，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳、广东力盾新能源科技有限公司创始人/董事长莫家权、理想汽车增程系统研发高级总监张贵强、坤泰车辆系统（常州）股份有限公司总经理助理/研究院副院长徐世锋（排名不分先后，按发言顺序呈现）围绕多个议题展开深入探讨，从不同维度拆解混动系统的 “长期化密码”。

针对 “混动增速下滑是否意味着消费趋势逆转” 这一核心疑问，嘉宾们首先达成共识——当前放缓是高基数下的阶段性调整，而非长期趋势的终结，且未来将依托 “技术升级 + 国际拓展” 两大增长极实现持续发展。

徐向阳率先从数据维度厘清认知：“2021-2024年这四年间，混动汽车的增速一直远超纯电。在这样的高基数基础上，2025年增速有所回落，本质上是市场回归理性的正常表现，而非趋势性衰退。”

他进一步指出，国内市场的长期需求已被明确，2040年传统燃油车将全面实现混动化，而在此之前混动在国内仍有十几年的发展窗口期，从长期来看混动系统仍是非常有生命力的技术路线。

莫家权从市场消费端补充了该分析：“短期放缓与纯电车型的性价比冲击以及用户观望情绪直接相关，但混动的场景优势无法替代。”

据他介绍，海外很多地区无法快速铺设超充基建，混动的双补能模式是当地最便捷的选择；而且重载、长途运输等场景，本身就是混动的天然优势领域，这些需求不会因纯电发展而消失。

王书翰补充的一组出口数据更直观印证了这一点：2025年插电式混动出口增长240%，是纯电增速的2倍多。这说明混动不仅是中国市场需要的，更是全球市场认可的解决方案。

嘉宾们一致认为，当前中国混动技术已实现全球领先，但要巩固这一优势，支撑混动系统的长期化发展，技术突破才是核心底气。

张贵强从用户核心需求出发，提出技术突破需围绕 “纯电般体验 + 更低成本” 推进。

他强调，用户选择混动的本质是兼顾纯电的平顺安静与燃油的补能便利，技术优化不能只看参数，更要落地到实际体验。

徐世锋则指出，当前混动系统愈发强调 “集成化”，控制器高度集成后不仅核间通讯效率更高，还能让混动车型具备纯电级动力性能。

更重要的是，混动技术能弥补纯电的场景短板，这也是混动系统长期存在的“技术护城河”。

在混动系统的长期化讨论中，如何解决全球化过程中的 “本地化适配” 与 “标准话语权” 问题，成为嘉宾们讨论的另一重点。

嘉宾普遍认为，混动出海不能只做 “产品输出”，更要实现 “技术输出 + 标准输出”，而在这个过程中产业链协同与标准构建是关键突破口。

从产品本地化适配角度，张贵强结合海外市场需求特点提出建议：混动出海不是简单把国内车型卖到国外，而是要针对当地用户需求做定制化开发。

并且，海外用户对品牌认知度要求高，中国车企需要联合起来建立品牌信任。从产品性能、质量管控到售后体系，每一个环节都要跟上，才能真正扎根海外市场。

莫家权则从产业环境与风险层面分析，指出当下混动车型出海机遇很明确，东南亚、拉美、中东等地区基建薄弱，混动需求十分旺盛。

但同时，挑战也不能忽视，比如不同国家的排放认证标准不统一，企业要反复适配；还有供应链稳定性问题，海外建厂、原材料运输都可能受国际政治经济环境影响，这些都需要提前规划应对。

在标准化这一核心环节，徐向阳提出了更具战略性的思考。他认为，一流企业做标准，既然我国已实现技术领先，就必须主动争夺标准话语权。

具体可通过两步推进：第一步是牵头制定国际标准，推动我国的技术规范获得全球行业的广泛认可；第二步是积极参与海外本地标准制定，将中国的技术优势深度融入当地相关法规体系。

他特别强调，标准的构建离不开产业链的协同合作，其中创新零部件企业则是实现技术突破的重要支撑。

以下为圆桌讨论实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

在短期调整中，锚定长期化方向

王书翰（北京航空航天大学交通科学与工程学院教授）：今天咱们聚焦 “新能源汽车混动系统长期化趋势” 这个核心话题。

行业长期规划已经明确，《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》中提到，2035 年传统能源乘用车实现全面混动化；2040 年传统能源乘用车平均油耗需降至3.5L/100km，商用车领域混动车型占比超65%。2040年含内燃机的乘用车（HEV、PHEV、REEV）仍将占据乘用车新车销量的三分之一左右。

从技术路线来说，混动肯定是长期的方案。但是，今年国内新能源汽车混动市场增速已经明显放缓，甚至出现了负增长的趋势。想问问各位专家，混动汽车未来的市场格局会发生怎样的变化？依据是什么？先从徐老师开始。

徐向阳（北京航空航天大学交通科学与工程学院教授）：2025年混动增速确实比纯电动慢一些，但这主要是因为2021-2024年间混动已经保持了远超纯电的高速增长，在这样的高基数下，增速有所回落是正常现象，不用过度焦虑。

刚才我在报告里讲，混动还是一个长期的技术路线。从时间上来看，距离2040年还有十多年的时间，一个技术路线有这么长的时间，这是非常有生命力的表现。

另外，经过这些年的发展，国内混动技术已经实现全球领先，不管是混动发动机、变速器、电池，还是能量管理策略，都具备了很强的竞争力，这种技术优势会帮助产品在发达国家市场站稳脚跟，所以混动未来的发展前景是明确的。

王书翰：谢谢徐老师的分析，我这里补充一个关键数据，2025年插电式混动的出口增速达到了240%，是纯电增速的两倍还多，这也能看出插电式混动不只是中国市场的宠儿，在全球市场都有很强的需求。接下来问问莫总，从您的视角来看，混动和纯电市场的发展逻辑有哪些不同？

莫家权（广东力盾新能源科技有限公司创始人、董事长）：2025年混动增速放缓，我觉得和纯电市场的快速发展有直接关系。首先是价格体系的结构性变化，政策补贴明显偏向入门级纯电，再加上电芯原材料成本下降，纯电的成本优势越来越突出。

其次是市场渗透率快到饱和了，头部主机厂在一二线城市的布局基本成型，三五线城市消费者对价格特别敏感。消费者难免会观望，想等更便宜的增程车或者纯电车。加之今年纯电技术迭代很快，补能体系也越来越完善，这些都会影响到消费者购买的决策。

第三是混动内部的品类分化，增程和插混的重叠度越来越高，有些主机厂推大电池的混动车型，不仅成本上去了，还带来了噪音等问题，品类之间的挤压也很明显。

第四是用户体验的差异，混动是个系统工程，油耗不光看发动机效率，甚至还和风阻系数等有关。我身边就有增程车油耗比燃油车还高的情况，这也影响了市场接受度。

不过长期来看，混动市场会很稳定，因为海外很多地方的电网建设短期内赶不上，混动是他们最便捷的选择，而且在重载、长途这些场景，混动的优势是纯电替代不了的。

技术攻坚，巩固全球领先优势

王书翰：接下来咱们聊第二个话题，目前混动技术已经取得了不少突破，行业主流混动专用发动机热效率已突破45%大关。想问问各位专家，要长期保持国际领先地位，混动系统还需要在哪些关键技术上实现突破？张总，您是增程领域的专家，先听听您的看法。

张贵强（理想汽车增程系统研发高级总监）：从用户需求出发，我觉得有三个关键技术方向。第一个是NVH（噪声、振动与声振粗糙度）优化，用户买混动，其实是希望能有纯电一样的静谧性，而且还想成本更低、加油更方便。

NVH要做好，绝对不能靠零部件局部修补，得从系统级正向设计入手。早期很多混动产品都是用传统发动机改的，遇到NVH问题就像衣服破了打补丁，根本做不到完美。

第二个是降低油耗，现在量产的混动发动机，不用稀燃技术的话，目前头部车企的热效率已经是天花板了。未来5到15年，燃烧技术必须突破，比如稀燃和稀燃后处理，争取把热效率再提一个台阶。另外还要降低摩擦损耗，这样全工况的油耗才能降下来。

第三个是热管理升级，一方面要减少发动机本体的热损耗，把更多热量转化为热效率；另一方面要做高效的废热回收系统，排气能量占燃烧总能量的三分之一，要是能回收10%，热效率就能提升3个百分点，这也是个很重要的方向。

王书翰：谢谢张总，从用户需求出发的技术突破方向很有针对性。徐总，您是混动变速箱领域的专家，从您的角度来看，还有哪些关键技术需要突破？

徐世锋（坤泰车辆系统（常州）股份有限公司总经理助理/研究院副院长）：我补充三个方面：第一是高度集成化，把各种控制器深度集成，实现核间高效通讯，让混动车型也能具备纯电的性能，这样混动的产品价值就不会比纯电差。

第二是多动力源的协同优化，混动的动力源包括发动机、电池、电机电控，还有变速箱架构，不管是功率分流、串并联还是 P2+P3，每一块都得做深度研发。

第三是场景适应性，有些工况下纯电根本替代不了混动，这种场景适配能力还得继续强化。 基于以上三点，我觉得混动还有很长的发展时间。

品类竞合，场景分化下的赛道拓展

王书翰：我们注意到，2025年增程车型的推出数量预计是往年的两倍，但增速还是没超过20%，想问问大家，增程和串并联在混动市场的长期格局会是怎样的？张总，您再谈谈您的看法。

张贵强：从2025年的市场销售来看，PHEV的占比还是比增程高很多，大概是 2.5:1 的比例。但长期来看，这个差距会慢慢缩小。

现在增程主要集中在中大型车市场，只有零跑在低价位增程领域做得不错，下半年销量也增长了。未来，低价位的性价比增程车型会有很大市场空间，而且豪华车、硬派越野车领域也会有更多增程产品出现。高低端市场一起发力，增程的份额会慢慢提升，和PHEV的差距也会缩小。

徐世锋：我同意张总的看法，串并联和增程其实是包含关系，但各有侧重场景。串并联更适合中大型 SUV，还有高速爬坡、对动力要求高的场景，因为发动机效率足够高，不用经过充放电转换，直接驱动轮端，效率是最高的，这部分用户需求是增程很难覆盖的。

现在做的增程架构相对单一，未来可以往四驱方向发展，比如做 P2 架构的四驱、分布式电机或者两档设计。增程四驱能够满足多种工况的需求，动力性能会很劲爆，既能和纯电 PK，又能解决续航焦虑，应用场景会更广泛。

徐向阳：评价混动系统，核心就是三个指标：效率、油电转化率、NVH。在《技术路线图3.0》里面，我们把整个混动作为一个系统来考虑，它包括了混动专用发动机、混动专用变速器，还有混动专用电池以及相关的系统集成和能量管理。所以，从提高混动系统的技术创新角度来讲，我们要围绕这四个方面都去做才能做好。

从市场格局来看，增程其实也算是插混的一种，现在份额低主要是因为车型定位，增程多是 C 级、D 级车，而 A 级、B 级车市场容量更大，所以 PHEV占比显然更高。同时，我们也能看到，PHEV也在往大型化去走，增程也在往A级车和B级车上去走，大家都在相互地去拓展自己的实力范围。

后面这种相互的内部竞争也是不可避免的，从大的格局来看，可能PHEV要比增程市场要更大一些。

增程最核心的问题是满足一种客户，既满足短途的纯电需求，又满足纯电的远程需求应用场景，特别适合这种场景，在这个市场场景份额里面，有它独到的优势，这种优势很难去挑战，它会继续保持下去。

AI 赋能，重构混动效率边界

王书翰：新能源汽车用了十年实现规模化，智能化五年渗透率就到30% 了。现在人工智能不仅融入了智能驾驶、智能座舱，还在往智能底盘和动力系统延伸。想问问各位专家，人工智能和混动系统怎么融合，才能更好地促进混动发展？张总，您先说说。

张贵强：大家知道理想汽车很重视AI和人工智能的应用，在增程系统上，我觉得AI未来还有很大的应用机会和应用场景。

第一是提升研发效率，未来AI可能会替代很多人工工作，比如3D设计、控制代码编写、标定这些，能大大缩短开发周期。

第二是升级整个发动机或者增程器的控制模式，现在的控制系统基本是查表式的，我多少转数匹配多少动力输出，未来AI控制可以实现个性化适配，根据用户的驾驶习惯优化油耗和性能，每台车都能有专属的控制策略。

第三是场景化的能量优化，我们现在已经在做结合导航目的地的AI介入。比如长下坡时，如果是燃油优先模式且电量99%以下，系统会自动切换纯电模式；面对长陡坡等有大功率需求的场景，通过AI智能介入，能让发动机提前多发一点电；AI还能通过语言判断，这个客户对NVH是否敏感，如果敏感就牺牲一点油耗优化NVH，反之则降低NVH体验来多发一点电。

总的来说，AI无论在设计开发还是用户使用场景来说，未来都能给我们带来很多的好处。

莫家权：我们现在做电驱和充电多合一系统，AI在里面起到了很重要的作用。我们会通过AI结合温度、充电场景、道路工况，优化电驱控制策略，提升整机效率。

混动是个系统工程，要达到最节能的状态，必须和电机控制等环节深度融合，AI就是实现这种深度融合的关键技术。

徐世锋：我再补充两点，其一是AI能减轻软件开发的负担，减少人工标定和算法优化的工作量。其二是优化整车能量管理，通过收集终端用户的驾驶习惯、风格，结合路况预判和电池电量状态，动态调整发动机启停机时间和电池充放电区间，最大化整车效率。

比如，用户经常猛踩油门，系统就会调整动力输出策略；电量低的时候，就优化发动机发电效率，确保续航和能耗平衡。

徐向阳：我从三个维度来总结一下：第一是设计开发维度，AI能改变传统的开发范式，把匹配、标定这些人力密集型工作简化，缩短开发流程，提升开发效率。

第二是用户体验维度，AI能学习用户的驾驶风格，动态调整能量管理策略，让车子越开越适配用户，能耗也越来越低。

第三是行业管理维度，基于大数据的AI预警，能实现预见性维护和保养，这对整个行业的发展和运输安全都有重要意义。

标准先行，产业链协同破局

王书翰：大家都提到混动国际化是必然趋势，国内电网完善但海外很多地方电网建设滞后，而且我们的混动技术已经全球领先，出海是必然选择。

但出海离不开标准构建和产业链协同，想问问各位专家，混动出海在标准构建和产业链协同方面，会遇到哪些挑战和机遇？

张贵强：中国混动技术在全球处于领先地位，出海是必然趋势，但挑战也很明显。

首先是国际政治和经济环境的不确定性，这是我们无法控制的。其次是本地化适配的难度，不同市场的用户需求差异很大，比如欧洲市场，车子要能开到180km/h，还要能拉1吨的拖车，并且在80-100km/h的速度下稳定行驶，要是满足不了这些需求，根本打不开市场。

还有品牌建设的挑战，海外用户对新品牌的接受度比较低，不像国内消费者愿意尝试新品牌，所以需要通过长期的性能、质量和售后体系建设，慢慢建立品牌认知。机遇就是我们的技术优势，只要做好本地化适配和品牌建设，海外市场的空间很大。

莫家权：我觉得混动出海的机遇大于挑战。机遇方面，海外很多地方的电网建设短期内很难完善，混动是当地用户最容易接受的能源解决方案

而中国在电机电控、整车集成、供应链体系上有全球领先的优势，现在已经有企业在海外建厂了。外此，还有技术同盟的形成，也能为出海提供支持。

挑战方面，各国的排放法规和认证标准不统一，原材料供应链的稳定性会受影响，而且国际政治风险也客观存在。

不过，从逻辑上来说，纯电在国内的成功已经证明了中国新能源技术的实力，混动凭借更强的场景适配性，会成为更稳定的出海选择。

徐世锋：混动出海首先要满足本地化的合规要求，不同国家的法律法规、专利体系、排放标准都不一样，产品开发必须针对性调整。

其次，要根据不同地区的电网状况，合理布 PHEV和HEV的产品比例，有些电网设施薄弱的地区，HEV可能更受欢迎，所以企业需要推出多品类产品。

中国混动的高效、便捷、清洁能源属性是出海的核心优势，只要做好产品差异化适配，就能打开海外市场。

徐向阳：我认为标准是产业发展的核心，中国混动技术领先后，必须通过标准构建来强化出海竞争力。

在这个过程中我认为有几个关键路径：第一是主导国际标准制定，推动行业形成技术共识，比如统一充放电接口标准，为产品出海扫除技术障碍。

第二是参与目的地国家的本地标准建设，企业要主动介入海外市场的标准制定过程，把我们的技术优势融入当地标准，就像丰田那样，不管什么标准都积极参与，确保自己的技术理念和产品需求被纳入。

第三是推动产业链协同出海，先进的混动技术会催生很多创新零部件，比如坤泰的多档串并联变速箱、电磁离合器等，这些零部件企业可以和整车厂、整机厂协同，形成 “技术引领 + 产业链配套” 的出海模式，同时做好国内和海外市场的布局。

虽然过程中会有挑战，但我相信中国混动产业有能力做好这件事。

王书翰：非常感谢各位专家的精彩分享，今天咱们从混动市场格局、技术突破、AI融合，再到出海策略和标准构建，聊得非常深入，各位的真知灼见也给我们带来了很多启发。

希望这些观点能为中国混动技术和市场的发展提供参考，圆桌讨论到此结束，再次感谢各位嘉宾。