撰文 | 张霖郁

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

“当下宝马是否处于危机？”

德国当地时间11月5日早上，宝马2025年第三季度财报会问答环节的最后一个问题，一位金融分析师这样问宝马董事长齐普策（Oliver Zipse）。

“真正的危机，是你完全不知道下一步要做什么。”齐普策如此回答。

德国汽车行业，似乎陷入某种忧虑。

此前，当地时间2025年10月29日、10月30日以及11月5日，奔驰、大众和宝马分别公布了第三季度财报。

正是在这三场财报会上，这种忧虑充分浮现出来。

当地和全球媒体以及金融分析师在每一家财报会上都在反复问管理团队：是否缺安世半导体（Nexperia）的芯片？你们怎么解决？新增了多少关税？如何消化这一成本？持续的现金流从哪里来？中国市场怎么应对？要不要对中国减产？

美国从2025年4月2日起开始征收欧洲整车进口25%关税，虽然8月1日后又降至15%，但和原来2.5%的关税相比，每家整车企业都承担了巨大成本。

这些困扰德系车企的问题和国内持续比拼智能、AI、价格的气氛截然不同。

大众集团CFO阿诺·安特立茨（Arno Antlitz）在财报会上表示，大众集团因关税每年将增加50亿欧元的成本。奔驰和宝马，同样产生的关税至少数亿美元。

他说：“原本我们2024年已制定了庞大的规划项目，但后来有两个因素导致了变动。一是关税政策的实施，这给我们每年带来约50亿欧元的直接关税负担；其次，因为重新调整战略方向，丢了一部分市场的销量。”

中国市场也发生了变化，特别是在高端品牌领域。安特立茨表示，这一点已体现在保时捷的新财务指引中，他们原本预计利润率在 15%–17%，现在降到了 10%–15%。

降本、保证现金流的充足是未来5年内车企保持不被淘汰的基本条件。大众集团、宝马和奔驰都将通过缩减开支甚至裁员来转移关税的成本。

大众集团CFO安特立茨还特别表示，对欧洲市场将不再设置增长目标，“维持目前的市占率就可以”。

三家德系车企的财报会传达出两个统一的信息：

第一是对于安世芯片短缺，三家短期都找到了其他货源。他们认为这是一个政治问题，和两年前出现的芯片短缺完全不同。安世芯片的问题，是中美双方的博弈，已远超一家企业所能解决的范畴；

第二，对于中国市场，三家都展示出足够的信心，这信心的基础是他们已经或即将推出的车型。反攻的时间点正是2026年。

另外，宝马和奔驰特别提及在中国对经销商的整合。

“不是关店，而是合并，开设用户服务中心，2026年中完成，目的是提升经销商盈利，最终多卖车。”齐普策说。

奔驰已于2025年11月5日发布了新一代CLA，而大众集团和宝马都将在2026年正式发力反攻。

以下是《汽车商业评论》整理的三家德系车企2025年第三季度以及1-9月的整体业绩。

大众：中国市场下滑最少

2025年第三季度，大众集团全球共交付219.9万辆车型，同比增长1.0%；2025年前三季度累计交付658.1万辆，同比增长1.8%。

与此同时，大众集团第三季度销售收入为 803.05亿欧元，同比增长2.3%，前三季度累计销售收入达2387亿欧元，同比微增0.6%。

尽管销量和销售收入微增，但第三季度息税前利润（EBIT）出现亏损，金额为12.99亿欧元，去年同期则为盈利28.33亿欧元。同时，净亏损为10.72亿欧元，去年同期为净利15.58亿欧元。

2025年1—9月，大众集团息税前利润约为54亿欧元，与去年同期的128亿欧元相比，下滑58%。同时，净利润为34.05亿欧元，同比下降61.5%。对应的息税前利润率第三季度为–1.6%，去年同期为3.6%，前三季度则为 2.3%。

2025年前三季度大众集团研发费用约为142.37亿欧元，与上一年同期基本持平，其中第三季度研发开支约52.6亿欧元。

大众集团第三季度在华共交付64万辆，1-9月累计交付188.2万辆，同比仅下滑2%。与奔驰和宝马相比，下滑幅度最小。

据大众集团官方解释，2025年第三季度的亏损，主要由于美国贸易关税和保时捷的资产减值计提等非经常性开支，约47亿欧元。

大众集团管理层披露，仅第三季度美国提高进口车关税令集团额外支出约8亿欧元。这一费用直接减损了大众集团本季度原本正向的盈利，若剔除这些影响，大众第三季度经调整营业利润率可达5%左右。

大众集团在9月下调了2025年全年业绩预期，预计全年营收与上年大致持平，营业利润率则降至2%至3%区间。

财报会上，安特利茨指出，大众ID系列在欧洲销售的某些纯电车型成本已赶上燃油车，因为电池改用了磷酸铁锂，加上在西班牙生产。

另外，大众品牌（包括零部件业务）的降本规模为40亿欧元。如果把奥迪、保时捷等其他项目的降本计划也加进来，到2030年总计达60亿欧元。

《汽车商业评论》了解到，大众集团董事会成员在进博会期间均抵达中国，他们在上海召开了董事会，之后也就是11月6日，集体到合肥试驾明年要推出的所有车型。

目前从各种渠道的反馈来看，大众集团内部对明后年要推出的新车型还是具有信心。

宝马：中国市场唯一下滑

2025年第三季度，宝马全球交付58.8万辆（包括宝马、MINI和劳斯莱斯品牌），同比增长8.7%；前三季度累计交付179.6万辆，同比增加2.4%。

第三季度销售收入为323.14亿欧元，与2024年同期基本持平，微降0.3%；前三季度累计收入999.99亿欧元，较上年同期下降5.6%。

宝马2025年第三季度息税前利润为22.61亿欧元，同比大增约33%；前三季度息税前利润累计约80.6亿欧元，2024年同期约为86亿欧元。

集团第三季度净利润16.97亿欧元，远高于上年同期的4.76亿欧元；前三季度净利润共57.12亿欧元，同比仅下降约6.8%。

宝马汽车业务第三季度息税前利润率为5.2%，前三季度为5.9%，保持在全年目标区间内。

2025年前9个月宝马集团研发总投入约59.41亿欧元，同比下降10.6%；其中第三季度研发费用为19.21亿欧元，同比下降22.3%。

宝马管理层称集团的研发投入高峰期已经过去，之后研发占比将维持在5%左右。

第三季度宝马在华共交付14.71万辆新车，同比微降0.4%；2025年前三季度在华累计交付46.4万辆，同比下降11.2%。中国市场销量占宝马集团全球总销量约26%，和其他地区相比，中国是宝马销量下滑的主要市场。

齐普策提及明年即将在中国上市的iX3时说，这款车在欧洲的订单远超预期，9月欧洲每三份订单里就有一份是iX3。

宝马i3也将在2026年首秀，这款车同样是基于“新世代”平台。

齐普策在财报会上提到，针对中国经销商的补贴政策，明年将同时开启对经销商的合并与整合。另外，在欧洲，宝马正尝试建设代理制渠道。

奔驰：中国市场降幅最大

2025年第三季度，奔驰（乘用车与商务厢式车业务合计）全球销量52.53万辆，同比下滑约12%，其中乘用车44.15万辆，厢式商用车8.38万辆。

第三季度总销售收入为321.47亿欧元，同比下降6.9%；前三季度累计收入约985.24亿欧元，同比下降8.0%。

受一次性重组及裁员成本影响，奔驰集团第三季度息税前利润仅7.50亿欧元，同比大降70.2%；前三季度息税前利润为43.12亿欧元，同比下滑58.6%。

第三季度净利润为11.90亿欧元，同比下降30.8%，前三季度净利润累计38.78亿欧元，较上年同期减少50.3%。

受利润下滑影响，集团息税前利润率降至约2.3%，前三季度约4.4%。

2025年前三季度奔驰集团研发费用累计约47.43亿欧元，与上年基本持平；其中第三季度研发费用16.76亿欧元，同比变动不大。

中国市场方面，2025年第三季度奔驰在华销量12.51万辆，同比骤降27%；前三季度奔驰在中国累计销售41.8万辆，同比下滑18%，成为奔驰全球主要市场中降幅最大的地区。

对于利润的大幅下降，奔驰管理层解释，主要源于多重一次性成本和外部压力。首先，集团内部推行“Next Level Performance”等重组计划产生了高额费用：裁员及重组成本在三季度达8.76亿欧元，给利润带来影响。

截至目前已有约4000名员工接受遣散，优化人力结构旨在到2027年节省50亿欧元成本。其次，关税上升直接增加了费用，削弱了盈利。

再次，全球市场需求转弱，在美国、欧洲等主要地区新车销售放缓，也影响了盈利能力。

对于中国市场，奔驰董事长兼CEO康林松（Ola Källenius）在财报会上认为，目前影响中国市场的基本前提在短期内不会发生根本性变化。中国经济仍在缓慢前行，“你可以明显感受到消费者，尤其是高端市场的消费者，依旧保持谨慎，这种情绪已经持续了两年多”。

他说：“我们不认为短期内会有什么根本改变。而中国市场上激烈的竞争格局依旧存在。我认为，这个市场最终会发生整合，但这不会一夜之间完成，而是一个可能需要数年时间的过程。”

康林松透露，奔驰即将开始的新一轮产品投放，其中涵盖中国市场，时间跨度是未来两到三年。

“我们也在评估经销商网络，聚焦那些具备韧性和实力的经销商。对于表现不佳的，我们将会优化调整。”他说。