撰文 | 温 莎

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

迄今为止中国自动驾驶领域最大的一笔私募融资，也是今年内中国私募领域最大的融资之一诞生了。2025年10月23日，新石器慧通（北京）科技有限公司宣布完成逾6亿美元D轮融资。

这仿佛是对德赛西威最新进入低速无人车领域的一次呼应。2025年9月2日，德赛西威在上海发布全新品牌“川行致远”，两款S6系列低速无人车首次亮相。

德赛西威副总裁兼川行致远总经理陈俊峰告诉《汽车商业评论》，基于对未来的战略研究，他们罗列了一张长长的清单，逐一论证可行性。

Robotaxi，RoboTrack，矿山，矿卡，低空经济，立体交通，智慧交通，RoboBus，服务机器人……只要涉及智能的和未来可能存在的方向，德赛西威都不放过，最后发现服务机器人业务形态当中的室外低速无人车是最快实现商业可能的场景。

于是，从2024年10月决定入局低速无人车市场到拿出产品，德赛西威展现出了超强的执行力，好像担心被落下一样。

室外低速无人车的时间确实可能到了。

从2018年开始，城配物流赛道里的无人车爆发，一下子涌现了十几家企业，比造车新势力晚了3～4年，和所有行业一样，无人车经过了最初的混沌期。

“2018年到2023年之间属于示范运营阶段，相当于大家找各种应用场景，然后想办法让AI技术产品更成熟一个阶段。”白犀牛副总裁王瀚基告诉《汽车商业评论》，“这段时期的AI技术、产品形态并没有满足快递行业需求，这段时间从产品周期来看属于导入期。

大浪淘沙之后，大部分人离开了，极少数人跑了出来。

留下来的企业主要分为两类：一类是以白犀牛、九识、新石器、行深智能等为代表的初创企业，它们以自动驾驶为根基；另一类是京东、菜鸟和美团等大厂，是依托强大物流网络布局的平台型企业。

2023年，以ChatGPT为代表的大模型爆发，AI热潮席卷全球，L4成为可以预见的现实，Robotaxi未来还需要一段时间，智能辅助驾驶价格在乘用车市场被打了下来，载物先于载人的无人车进入技术验证阶段，撕开了走向大规模商业化的口子。

“其实，2024年之后已经是成长期了，商业价值在用户端得到更好地体现，整个行业对产品形态、产品功能，甚至价格都形成了比较大的共识。”王瀚基说，商业模式基本跑通了，市场需求开始爆发。

拥有最敏锐嗅觉的资本，2025年开始加注无人车。

2月，新石器完成10亿元C+轮融资，由多家物流巨头和中金资本等投资人共同加持；

4月，九识智能完成近3亿美元 B轮融资，由鼎晖百孚、蓝湖资本等联合领投；

8月，白犀牛宣布完成B+轮融资，B轮融资总额近5亿元，老股东顺丰、线性资本第三次跟进。

传统新贵之外，一些拥有深厚实力的新玩家开始出现。

和德赛西威几乎同一时间，9月15日，佑驾创新发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”。佑驾创新董事长刘国清认为，近几年，整体成本在乘用车智能化过程中被不断压低，使得无人车形成商业闭环成为可能。

仅仅半月之内，就有两家上市公司入局，他们自带成熟的自动驾驶技术、雄厚的资金链，以及大规模量产和供应链管理经验。

《汽车商业评论》了解到，最近在汽车行业风头正劲的文远知行，Momenta都将入局无人车市场。

乘着今年这股低速无人车东风，5月28日，致力于为全行业、全场景提供 AI 驾驶服务的驭势科技正式向港交所递交招股说明书，计划通过18C章程在主板挂牌上市。迄今为止，驭势科技已完成 6 轮累计金额超 17.5 亿元的融资。

而新石器最新的巨额融资让无人车市场一时之间红到发紫，热到发烫。

起于快递

快递行业是无人车市场早期发展的催化剂，也是最大金主。

9月3日，中国邮政发布2025年无人车租赁集中采购项目招标公告，在全国范围内采购无人车租赁服务，总数量高达7000台，不仅是无人配送领域史上最大规模采购大单，也是整个低速无人驾驶行业全球最大规模大单。

国家队下场之前，快递业已经在排队购入无人车。

根据公开数据，到2025年6月底，极兔快递全网投入无人车600辆；顺丰在无人运输领域累计投入运营的无人车达到1800台；中通快递无人车保有量达到2000台以上；圆通全网已有超过170家加盟商使用了超500辆无人车；韵达上半年投入超过500辆无人车；申通也在今年7月表示将在年底投入2000台无人车。

作为对价格极其敏感的行业，快递业尝鲜无人车的逻辑十分简单，就是用机器来替代人。2025年上半年，反内卷的风不仅刮到了汽车圈，也在快递行业愈演愈烈。在此之前，快递业的价格战已经打了N轮，甚至出现了8毛包全国的怪现象。

快递网点驿站需要到快递网点来取货，以前网点每单平均要给驿站大约两毛钱，这属于快递的末端物流成本。

如果网点购入无人车，无人车目前一辆的售价加上软件使用费用大约是10万元出头，一般是按三年的总持有成本去摊销，主流的无人车一天配送单量大约在1500-2000单，算下来每票的成本大约就是六七分钱。

在世界智能汽车大会上接受专访时，王瀚基告诉《汽车商业评论》：“无人车需要有人装货，一个人负责4～6辆车，这是一个并不复杂的工作，每票成本大约是3分钱，那3分钱再加上7分，差不多末端的成本能降低到一毛钱。”

这就是无人车在快递业实际的运营模式，可以降本30%～50%。他说：“物流还是核心场景，特别是目前快递物流。”

然而，从快递业购入无人车的情况来看，订单几乎全部集中在九识和新石器两家，占比高达90%。也就是说，后来者想要虎口夺食并不容易，与其抢客户，不如开辟新战场。

“近年来，国家试图通过涨价来维持快递行业的生存，但实际情况是，这个行业已经难以为继。从我的角度来看，并不倾向于下沉策略，因为无人车的市场占有率已经达到90%的水平，再加上运营成本，整个局面亏损严重。”

陈俊峰直言：“虽然当前低速无人车行业存在烧钱求规模的现状，但目前整个行业的日活无人车总数才过万辆，规模其实并不大，这种模式的可持续性值得商榷，我对当前这种行业竞争格局是否能带来行业的健康发展存疑。”

可以确定的是，快递业只是突破点，并非无人车唯一的应用场景，大宗货物运输、冷链物流等也都是可以打开的新市场，覆盖了清洁环卫、无人配送、园区物流、智慧农业等多个应用场景。

如今，无人车的两大巨头也正在转型中。

新石器无人车创始人兼CEO余恩源透露，去年底到今年初，新石器100%的销量都是快递行业贡献，到 9 月这个数字为 70%～80%，快递以外的场景目前占比30%左右，预计明年快递行业依然会高速增长，但是其他场景的增长速度会超过快递，甚至有可能在销量上超过 50%。

九识智能的创始人孔旗也表示，最早的时候，公司快递物流比较多，在2024年初，我们的客户中大概有95%以上都属于这一类，但到了2025年年中，依旧有40%～50%的客户是其他类型的。

车从哪里来？

“末端物流行业有三道门槛。”王瀚基这样对《汽车商业评论》说。

第一道是跟场景捆绑的AI能力；

第二道是基于车为载体的智能化产品，车的品质、可靠性很重要；

第三是一套高效的运营方案，提供给客户的相当于车加AI司机，这里边有很重的运营的成分。

九识智能、新石器，白犀牛等初创公司都先天具备自动驾驶能力，起步就迈过了第一道坎，那么它们的车从哪里来？

“当我的好朋友余恩源2017年初来找我，说自己想做无人驾驶物流车的时候，我们SEV产品的确是一个无人驾驶物流车最好的硬件底子：满足自动驾驶的线控，车辆的体积和重量，以及提升运营效率极为重要的换电系统，在此基础上将会做出一辆非常好的无人驾驶低速物流车，所以，我们在这件事上一拍即合。”

这是理想汽车创始人、董事长李想在接受采访时的一段话。

2015年，初尝造车的理想第一款研发的产品是SEV，并为此投入了2亿元，最后在量产前紧急叫停，调整为之后的理想ONE，但这款车也没有浪费，而是被新石器拿了过去。

截至2025年10月，新石器的第二大股东仍为理想汽车，拥有12.26%的股份，仅次于创始人余恩源（持股21.02%）。

新石器之外，绝大多数无人车企业都选择了和产业伙伴联合开发。

陈俊峰表示，他们对于未来服务机器人的研判是：在人工智能和使用场景相结合的应用点下，低速无人车具备机器人早期的形态与特征，外形像个厢式货车，没有了驾驶舱，但仍存在动力域、底盘域、智驾域，变化的是车体的大小。

在无人车市场的导入期，一批具有智能驾驶能力的企业占据了先发优势。如今，一批具有车的能力的企业，也跨界而来。《汽车商业评论》了解到，长安、奇瑞、吉利、江淮的商用车板块都已经或准备下场无人车市场。

他们中，有一些还在观望和纠结，因为小型车短期内竞争已经很激烈了，而且这些车厂的供应链和小车的供应链完全不一样，所以他们可能会直接往大型车方向发展。

乐观，还是谨慎乐观

“城配物流车型每年销量都是百万量级，保有量是几千万量级。在城配物流中，90%的计划物流占据绝对优势，即固定路线和时段，非常适合无人化，这意味着轻型商用车一年百万台的销量和几千万台的保有量大部分可以实现无人化。”

白犀牛副总裁王瀚基向《汽车商业评论》展示了一片巨大的蓝海，这也是无人车行业对未来的普遍预期。

菜鸟科技CTO李强曾判断：仅就中国市场的末端配送需求而言，预计需要3000万台无人车。

余恩源最近也给出了相同数字：“中国有3000多万辆商用车，分为面包车、三轮车和轻卡，这是城市配送用的，还有600多万辆的城际物流车辆，我们瞄准的是3000多万辆的城市配送商用车。”

他认为，无人配送领域未来会有10倍增长，“你可以想象一下，这条赛道天花板有多高”。

资本市场的预期更乐观。

东吴证券预测，到2030年，中国物流无人车市场空间有望达1800亿元以上。其中，末端配送场景预计贡献约60%的市场份额。

招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元；以全国小区数量为基础，其市场空间在5460亿元到7280亿元之间。

然而，陈俊峰则泼了半瓢冷水。他认为，当前资本市场对于低速无人车的预期偏乐观，无人车需求可能只有资本市场预期的一半。在他们的战略分析当中，整个行业到2035年才能达到年销量90多万辆的规模。

这主要有以下三个原因：

第一，政策问题并没有完全解决，各地的路线开发数量还不充分，实际上有牌照的车辆并没有那么多，在真正活跃的车辆当中有大量的车仍属于“灰跑”“黑跑”，基于无人车对交通和社会舆情的考虑，这些车有一定的不确定性，它们的运营决定于地方政府的态度。

第二，市场需求是确定的，渗透率却不那么乐观。在爆发前阶段，客户关系，技术成熟度，整车设计工程能力，牌照政策支持是最重要的，而到了市场爆发后的阶段，成本管控，质控稳定，产能充沛，资金实力就变得至关重要，这是另外一种能力，市场还要继续洗牌。

第三，智慧无人车是物流行业的新未来没错，但其特性终究是生产工具。目前，无人车市场存在透支使用的情况，长期超负荷使用导致了无人车使用寿命短，超规使用引发诸多严重安全事故。

作为赚钱工具，车主（如个体户/小企业主）会希望尽可能延长其使用时间来摊薄成本，追求最大经济回报，只要车辆还能通过年检，继续使用就是经济理性选择。对他们而言，车辆使用后期维修成本激增，在不维修的情况下继续使用至报废比卖掉更划算。

因此，生产工具的耐用性、安全可靠性，二手残值率，都是低速无人车需要解决的一连串问题。陈俊峰表示，这也是德赛西威对市场保守的原因。

至于越来越多的企业入局无人车赛道，他认为，行业欣欣向荣的发展是好事，但最终能走到竞赛终局的厂家数量是有限的，到最后拼的还是质量、供应链和算法。