8.88万元起，上汽大通新款MAXUS“大拿”上市
来源：汽车商业评论（张霖郁）25年3月14日 10:00
2023年4月17日，上海车展前一晚。
大众中国在位于场馆不远的上海外滩国际电竞文化中心举办“大众之夜”，当晚的重头戏是旗舰车型纯电ID.7。这款车仅是亮相，尚未量产。
一汽-大众计划当年年底上市，上汽大众原计划紧跟此后。
当晚或准确地说是当年，所有合资传统车企产品和传播都及其虚弱，既没有新势力的科技感也无新势力的话题。
那天的活动现场布置，展示了ID.7的安全、环保，座椅的人体工学，勉强智能的辅助驾驶，再没有能与大众在华江湖地位匹配的亮点。而另一边，新势力正演示他们先进的智驾与智舱。
当晚发布会结束，展台上的两台ID.7被观众例行包围，这款车是基于MEB平台的纯电车型，从外观到内饰，和之前的ID系列差别不大，很多观众看完后便离场。
在场的一位德国籍汽车行业专家告诉汽车商业评论，ID.7之后的量产版外观和内饰南北大众还会各自调整，但整体无法做太大改动了，“MEB平台的车只能是这样”，这位专家说。
这款车最终在一汽-大众的佛山工厂下线，定价20万元以上，销量至今惨不忍睹，上汽大众则最终放弃了这款车的量产计划。
那晚结束后的第二天，在各种新车型的发布以及国外高层组团来访、中国车企崛起的声浪缝隙，大众中国官网悄然发布了“投资10亿欧元在合肥成立一家名为‘100%TechCo’的科技公司，这家公司功能是整车研发、零部件研发以及对应的采购业务，新闻稿中还提及开发周期将缩短30%。
很长一段时间，很多业内人士不知道这个“100%TechCo”究竟是干什么的，和早一年成立的软件开发公司CARIAD中国有什么区别。
今天回头看，大众在华真正的变革是从100%TechCo成立这天开始的。
大众集团于当地时间2025年3月11日发布了2024年财报。整体销售收入实现3247亿欧元，同比微增0.7%，去年销售收入为3223亿欧元。
营业利润为191亿欧元，同比下降15%，营业利润率为5.9%。据大众集团表示，营业利润下降的主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括净额达26亿欧元的特殊支出，主要用于企业内部重组。2024财年净利润124亿欧元，同比下降30.6%。
经过数次危机当下的大众集团，在全球各区域市场都在逐渐转身，两年前制定的战略正展露成果，中国市场同样如此。
“100%TechCo”全称是大众汽车（中国）科技有限公司（简称VCTC），当时的CEO是韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer），他也是大众中国CTO。
2024年1月底，也就VCTC宣布成立后的第9个月，吴博锐（Thomas Ulbrich）接替韩鸿铭，担任VCTC掌门人以及大众中国CTO，韩鸿铭则调去CARIAD中国和地平线的合资公司酷睿程担任CEO。
德媒Handelsblatt在2022年的一篇报道里这样形容吴博锐，“他在大众集团有故障排除专家的声誉，无论哪里出问题，哪里陷入停滞，哪里软件未能按时完成，他都会介入。”2022年，他正要出任大众品牌成立的“新移动”业务负责人，这一项目包括大众品牌纯电车型以及软件两大业务。大众MEB平台也正是他主导开发的。
吴博锐这次被派往中国“救火”，除了他本身具有的平台以及软件主导能力，另外很重要的一个原因是他自己分别在上世纪90年代和2010年前后，在一汽-大众和上汽大众任职，当时从采购做起，对中国整个供应链以及生态有实战经验。
VCTC是大众集团在德国本土之外最大的研发中心，也是大众在华40年来首次真正放权给本土团队。
VCTC有了本地研发决策权，这在很多人看来，是不可能的事情。
“你知道能在中国市场自研是多让人兴奋的事吗？多少人多少年都想这么干！他们都没实现……中国人可以在本土研发自己的产品了！”一位华人软件工程师谈到这一话题时流露了他的兴奋。
这里需要提到的是，吴博锐掌舵VCTC的任命官宣一个月后，CARIAD中国CEO也同时换了人，原CEO常青由韩三楚接任。
韩三楚在2021年出任长安首席软件架构师，当时带领2000人团队开发了SDA架构，这个电子电气架构是国内真正意义上第一个区域控制+中央计算的架构。他和团队当年开发时间为两年半。
他2024年6月底在北京CARIAD的员工大会上提出了“One Team”的概念，当时CARIAD中国的组织架构即将调整。
他说，之前每个人做一小块业务，以此职责为边界，但之后VCTC、CEA将成为一个团队，不分哪个公司哪块业务，大家跨部门一起做。
当时他对于要进入CEA开发业务人员的要求是“必须是真正有代码能力的软件工程师”，这是硬指标，CARIAD中国内部还进行了代码测试，他本人也参加了这一测试。
VCTC和CARIAD是大众集团的两个平行部门，联合承担了CEA的开发工作，而CMP平台则由VCTC负责开发。
随着CARIAD之前几年在德国的拖延表现，很多内部人士质疑这一部门独立的必要性。
但2024年财报会上，大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在QA环节回答了这一问题，他说CARIAD仍将继续其独立地位，它承担着PPE平台以及电子电气架构E3 1.1和E3 1.2的开发、更新升级以及适配等任务。
对于吴博锐和韩三楚而言，他们的首要任务是交付CMP+CEA，交付时间即在今年。这一任务他们在接任时就非常清楚。
这一套新平台和新架构的组合将给大众中国在华2026年以及2026年之后的车型带来质的变化，与新势力之间的差距将大大缩短。
另外，VCTC作为中国研发决策中心的另一个证明是，自吴博锐接手后，位于合肥的工厂大众安徽（简称VWA）原下设的研发部门也直接并入VCTC旗下。
VCTC可以说是大众在华的核心组织，它同时对接了一汽-大众、上汽大众和大众安徽研发相关的统筹、标准制定以及相应的采购业务。
2月21日，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstaetter）到合肥查看CEA的进度。
内部人员告诉汽车商业评论，他来的前一天，吴博锐、韩三楚以及各业务的高级经理检查各环节到很晚，确保第二天的演示无误。
贝瑞德那天其实是先到办公室和员工例行讲话，之后下楼去看了成果，然后他意外地再次回到楼上，站在了小柜子上对大家表示感谢。这一幕后来传到网上，很多人都看见了平常具有德式理性的贝瑞德“站上了桌子”。
“当时大家都很激动，架构团队也很激动”，一位在现场的工作人员告诉汽车商业评论，“但之后我们很快就忙着解决后续问题了，来不及多激动”。
据汽车商业评论了解，目前CMP搭载了CEA的测试车已完成相应的测试，包括冬测，后续新的功能，将通过OTA的方式来迭代更新。
CEA由VCTC和CARIAD中国联合开发，目前团队共有900多人，VCTC和CARIAD中国的人员比例在55:45左右，之后团队人数还会增长。
从吴博锐再到韩三楚的入职时间看，大众中国给他们的研发时间差不多就一年，但韩三楚当时在长安带着2000人还用了两年半时间。
据CARIAD中国内部人士告诉汽车商业评论，VCTC和CARIAD中国两个团队合在一起准备着手开发CEA时，已经是2024年7月了。
贝瑞德那天看到的成果，其实是两个团队还不到一年所实现的进展。
这里不得不提到小鹏。
大众汽车是在2024年2月官宣与小鹏签署平台与软件联合开发技术合作协议，2个月后，大众集团宣布与小鹏共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构。大众以月费的方式支付这一合作。
这一时间节点似乎都紧贴着吴博锐和韩三楚的入职时间。
小鹏在这次合作上保持敞开，他们把自己EEA架构的软件代码开放给大众的CEA团队，这大大缩短了整个架构的开发时间。
但事情并不是这么顺利。
2024年7月，VCTC和CAIRIAD开始组队开发CEA时，因内部人员构成不同，有人是一汽-大众的软件工程师，有的是上汽大众的，有的是德国外派过来的工程师……大家的理念、背景、工作习惯甚至语言都不同。
“刚开始的磨合非常痛苦”，一位内部人员告诉汽车商业评论。
这一痛苦磨合的根源之一是中国本土首次被授权自研，在流程以及决策过程不再是以往大家习惯的一套方式。因为之前都是全球车型、全球平台、全球架构，这些在德国已完成，到了中国，只需依据既有流程做就可以了。
但CEA现在的开发方式，之前没有这样的模板和规程，大家没有现成的流程和经验可循。所以部门和部门之间会有业务边界的冲突、决策上的模糊地带、资源资金如何分配等一系列问题。
据汽车商业评论了解，吴博锐最终决定每天早上，固定用半小时来处理这些问题。
每个人每个团队，不管你职级是什么，如有争议或需要决策，都可以提出和他开会。但前提是提出者也需要做好相应充分的书面准备来讨论。与会者不需全员，涉及这一话题的员工都能参与。
他来判断和决策。
“周一到周五，每天如此。这个其实对他精力的消耗很大，因为他还有很多其他事情。但这么做，加速了整个流程。如果按着以前大众的流程，一件事情两个部门扯皮，走流程，一直就没有处理，很多事情只能搁置，效率极低。这里不一样，你今天早上申请个硬件，开发用，下午就到了，多爽啊！如果是以前的话，有可能要等几星期。”一位在大众体系十年不到的资深管理层告诉汽车商业评论。
大众在2023年成立VCTC时，就提出纯电新车型的开发周期要缩短30%，这是和基于MEB平台的开发时间相比。
据汽车商业评论了解，CMP平台和MEB通用性不大，更多是一个成本导向的A级车平台。
传统大众集团的开发流程是市场有需求或准备开发某一类新车时，研发部门需先开发平台。他们开始对平台进行各种维度的定义，之后再拿着去给各个品牌开发车型，各个品牌就去设计外造型和内饰，等这两样设计好了，然后做油泥模型，这个时候，外造型没定之前，下车身是无法提前测试的。对于底盘的测试需要等到外造型和内饰完全做好之后才能测试。
这些流程一环扣一环，后一环节须等到前面的环节完成后才能进行。
据VCTC的内部人员告诉汽车商业评论，现在他们的开发方式不同了。
下车身的平台、电子电气架构以及智驾和智舱可以单独测试，这些可装在其他的车壳子下面。他们不用等到外造型出来，便可单独测试。研发团队通过VR技术做虚拟的硬件设计，进行车身的硬件设计以及调教和校准。
设计团队可同步进行外造型和内饰设计，下车身的研发与测试也同步进行，兵分两路，最后合在一起。这一流程大大缩短了时间。
“每一测试环节都仍是大众标准，时间虽然短了，但安全品质没有受到影响。”一位工程师说。
研发能加快30%的另一个原因是研发授权本地决策后大大缩短了决策和以及反馈周期。
即将开始的上海车展，大众中国此次将在大众之夜亮相AUDI品牌首款量产车型、基于PPE纯电动平台的奥迪车型、CMP平台首款概念车以及首款增程式车型。
2026年，大众在中国市场至少有6款纯电车型上市，大众安徽就是金标大众也将推出两款B级车。
据汽车商业评论了解，这些车型已陆续在量产阶段，有些功能已完成交付。这是大众的中国速度。
3月5日，大众集团在德国亮相了一款纯电小车ID.EVERY1，这款车是基于MEB平台，售价在2万欧元，预计2027年于欧洲上市。
在3月11日举行的大众集团2024财报会上，奥博穆提到中国速度和中国成本都将应用在这款车上。
“和小鹏的合作，一开始预测两个团队磨合会比较困难，实际上挺顺利的。”一位CARIAD中国的管理层告诉汽车商业评论。
据汽车商业评论了解，CARIAD中国共派出200名员工，VCTC也派出了自己的员工去广州小鹏总部学习。
人员是分批次去的。
“他们对我们很敞开，给了单独的一块办公区域，我们是一对一贴身跟着他们学的，看他们的代码怎么写”，一位去了广州的内部人员告诉汽车商业评论。
期间大众的软件工程师写完自己的代码后，会和小鹏团队的人一起检查这些代码。
然后小鹏的工程师出题考试，大众的工程师来答题。这些都是非常严肃的流程，期间大众的软件工程师在答题时都很紧张，因为这会直观反馈你的学习以及代码能力，也会反馈到直接主管那里。
等考试结束后，大众的软件工程师需把学到的软件代码能力直接应用到自己的工作中，化为自己的能力。
“等后来看懂小鹏的代码后，我们竟然也会开始挑刺了”，这位内部人员说。
2024年北京车展上，何小鹏在被问及与大众似敌似友的关系中，如何看待小鹏做到的这种开放？
他说：“一家车企全球通吃是不太可能的。我需要找一家全球强大、原来有底蕴的公司，能够让我们向他们学习，刚好我们也有一些能力，他们也有需要，我是这样的想法，即使在局部上有一点的冲突，但从终局战略上，是没问题的。当你有了这个想法后，就不会太在意，你就会开放大家所需要的事情，我是非常愿意开放地和大众一起往前走的，这样才能足够信任。”
除了小鹏，大众还有地平线以及中科创达这两家中国合资伙伴来实现与国内友商齐平的智驾和智舱能力。
“大众品牌从基因上，从没宣称过自己是技术的领先者，这一点大家要客观。我们在一年不到的时间，做出CEA，和原来的大众相比，已经很快了，但我们正努力追赶国内其他友商，这三年对我们非常关键”，一位从大众德国外派到合肥的华人工程师告诉汽车商业评论。
大众集团2024年财报显示，他们内部预测2025年和2026年仍将具有很大挑战，在财务数字和销量上不会很快有起色，他们预计回暖期在2027年。
