撰文 / 张 南
编辑 / 黄大路

在当下的整体的经济大环境背景下，很多车企为了留在牌桌上，只能聚焦短期利益，他们对供应商进行极限的压榨。主机厂和供应商之间的关系可能又重新进入到了前所未有的紧张状态或者博弈状态。

“大家扪心自问，当供应商的零部件价格低于实际价值的时候，当主机厂的整车的价格低于实际价值的时候，这样的局面真的能延续很长时间吗？”

11月8日，在新汽车技术合作生态交流会（New Auto Technology Collaboration Ecosystem Summit，简称NAT-CES）上，轩辕之学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士在首日的开场演讲中发出了上述疑问。

贾可博士认为这很难。“汽车行业是个规模的行业，没有多少规模肯定不行。但有时候‘唯规模论’可能更不行，因为拼命追求销量，不追求销量和利润的平衡，没有利润的销量非常危险。”

当下，中国汽车行业渴望一个质量和成本的平衡点，一个长期和远期的平衡点；渴望一个走出沼泽的突破口，一个螺旋上升的突破口。

11月8日-9日，2024新汽车技术合作生态交流会在昆山隆重举行。本次峰会以“平衡与突破”为主题，聚焦关于汽车供应链垂直整合、中国汽车业出海、汽车驱动路线和自动驾驶等核心热点话题。比如智能驾驶技术产业新生存之道、智能座舱体验升级与瓶颈突破、中国车用芯片如何走向未来、汽车新材料技术现状与趋势等。

NAT-CES 2024，这是论坛、展览和盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2场行业主论坛、8场专业分论坛，1场产品与技术展览、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

峰会第一天，超40位嘉宾登台带来各自的真知灼见。

以下是11月8日上台嘉宾的精彩语录合集（按议程顺序）。

这次新汽车技术合作生态交流会，我希望在此基础上，努力找到一个质量和成本的平衡点，找到一个长期和远期的平衡点；我们一定要发现一个走出沼泽的突破口，一定要发现一个螺旋上升的突破口。这是2024新汽车技术合作生态交流会召开的重要原因。
——贾可（轩辕之学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长）

昆山一直致力于汽车产业的发展，昆山11400亿的工业产值中，昆山有1500多家汽车（零部件及相关业务）厂商，形成了产值超1500亿元的汽车零部件产业链群，昆山的汽车（零部件）产业可以拼装出一部整车，就是所有的零件加起来能够生产一部车。
——秦微晰（昆山市副市长，昆山开发区党工委副书记、管委会副主任）

车企可持续发展需要突破三个门槛：1.规模门槛，年生产销量达到百万辆级别，是新能源车企可持续发展的基础，企业必须要有足够的规模，否则很难赢得市场；2.技术门槛，技术能力的构建不仅是企业自我保护的护城河，更是对未来市场搏杀的强大支撑，电动智能汽车正在融入越来越多的跨界技术，因此企业要在研发上打破传统的投入结构和集成的方式；3.速度门槛，汽车行业消费电子化的趋势日益明显，一方面市场遵循快鱼吃慢鱼的法则，新能源车企的新产品开发周期已经提速到18到20个月，进入到类似消费电子的摩尔时代。另外一个方面，用户又对电动智能汽车有更多的体验期望，数据驱动常用常新，也考验着每一家车企的运营能力。
——祖似杰（上汽集团副总裁、总工程师）

记得30多年前克莱斯勒当时的CEO李·艾柯卡（Lee Iacocca），来访北京说了一句话，“过去百年，汽车改变了世界，未来的百年，汽车将改变汽车”。30多年过去，汽车已经到了内卷这么严重的时候，整个供应链体系正在重塑，整车厂是否具有强大价值链的重塑能力，将决定在未来的竞争中能否取胜，以及在这个环境下未来还能否继续留在牌桌上。研判当前汽车产业链的新趋势，对于车企如何确保质量下的低成本竞争突围、求得发展至关重要。
——谢伟（北汽集团副总经理）

新汽车技术引导了新的产业平衡，实际上每个产业的波动和平衡都是技术驱动。新的平衡在震荡中持续迭代，变成了今天在世界的一种领先的优势。第二个平衡就是新能源“车辆段”和“设备端”平衡达到新高度。如果只有车上量，基础设施不上量，大家也不会用电动车，现在车桩比到2.5：1，这就是我们强大的优势。第三个平衡就是“电驱”与“智控”在平衡中融合演进。以前我们讲汽车就是车身、底盘、发动机这些机械的部分，不是说被边缘化了，而是说必须要用电动化和智能化赋能，机会来了，深层次的高阶融合将创出巨大的商业机会。
——李红建（中国一汽研发总院常务副院长、科学家办公室主任）

供应链也是“共赢链”，供应链致胜就是整个国家产业体系的致胜，我们要携手打破制约在知识、技术、人才等创新要素流动的壁垒，开展更深层次的合作与信息共享，提升供应链响应的速度，打造具有更加融合、高效协同、协作的关系，持续为经济注入新的动力。面向全球市场，我们也呼吁中国汽车产业相关各方在海外布局方面要加强沟通与协调，通过共享资源，分担风险，协同作战的方式形成合力，更好应对市场的机遇和挑战，共同打造开放、包容、协同的中国汽车产业链的出海方针，真正提升中国汽车产业链的国际竞争力和影响力。
——李传海（吉利汽车集团副总裁、吉利汽车中央研究院院长）

本次新汽车技术合作生态交流会的主题是“平衡与突破”。这个主题特别好，特别适合奇瑞汽车当前的发展形势：一是乘势前行；二是平衡发展，平衡不是首鼠两端，是必须直面现实，探索一个质量和成本的平衡点，探索一个长期和远期的平衡点，奇瑞目前正在追求燃油车和新能源的平衡点，也在追求国内和国际的平衡发展；三是突破当下，突破不是头破血流，必须以始为终，打开一个走出沼泽的突破口，打开一个螺旋上升的突破口，汽车圈各种卷，必须有突破之心，方能突出重围；四是成就客户，成就自己，成就未来。
——王厅（奇瑞汽车总经理助理、采购执行总监）

整个汽车行业是有周期性的，从汽车工业的发展史来看，分久必合，合久必分，有整合也有分工，主要是看周期在什么阶段，中国汽车行业进入到一个转型变革的关键时期，每家主机厂都在获取不同的竞争优势，有成本导向的公司，也有科技为王的。比如现在新势力以智驾为核心竞争力，在智驾方面必须是垂直整合的，无论是从软件、硬件肯定要全栈自研具备自己的能力，这是他核心的地方。从供应商角度，我们很能理解为什么主机厂做这样的决策。
——许欢平（采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁）

今天大会的主题是突破和平衡，整个汽车业这些年在产业升级和技术进步推动之下，其实展开来看就是一个价值链的延伸和扩展，以及价值链每一个参与者占哪部分的优势，需要实现哪部分价值，重新定义自己。重新定义的过程当中就必然产生了取和舍的问题，我认为供应链垂直管理或者其他的战略联盟都属于这个概念，就是在变幻的市场当中，怎么找到自己的核心优势，能够不断地生存下去，且能够引领行业风潮。——吴珍（麦格纳中国区总裁）

岚图的出发点是很简单，我们以市场用户的需求为出发点，用户的需求其实是两个方面，一方面是对新能源汽车本身的产品本身属性的需求。另外就是对科技，对新配置的诉求。针对这两块，比如说从本质的需求上，岚图对于安全性这部分，我们整合观点，对于传统部件来说，我们立足于基础的属性，然后整合传统的冗余部分，极致化的体现出来。
——罗志浩（岚图汽车高级总监）

我负责智能化板块，在智能化板块，车变成了全生命周期维护的产品，而不是你交付给用户时这个车就是最终形态，从某种意义来说，增加了我们和供应商之间的交易成本，这也是为什么大家会看到在智能化领域垂直整合发生的特别猛烈和迅猛，很多车厂都在智能化领域搞全栈自研、全栈可控，我相信就是来源于这个原因。
——崔立（吉利集团中央采购副总经理）

阿维塔一直在做垂直整合，但是垂直整合是为了科技的进步，是为了技术的迭代和领先，是为客户创造更好的体验，而不是为了成本，不是为了价格。
——雍军（阿维塔科技副总裁）

当下的混合动力系统，发动机朝着高效化、低碳化、零碳化发展，专用混动变速箱朝着集成化、多挡化方向发展，通过电机电控技术的升级，不断提升效率，混动能量管理和集成朝着智能化、个性化和全局优化的方向发展。总体来说，未来混合动力系统技术的发展方式是朝着高效化、集成化、智能化发展。
——卞国胜（坤泰车辆系统总经理）

当下国内市场已经接近晚期大众市场，因为新能源渗透率接近50%。晚期大众和早期大众的市场差别在于早期大家购买新能源的车辆更多是政策驱动和单一的性价比。在晚期大家在意的因素就比较多了，对整车的效率、充电、电池安全和电池寿命都有全面的要求，对应到电池就要求电池具备高能量密度、高补能效率、低生命周期成本、高安全特性。欣旺达的产品策略就是围绕左手混动右手纯电进行布局，助力车企电动化转型，同时也提高燃油车驾驶的体验。另外，我们始终坚持全面的超充、快充化。
——何轩（欣旺达动力产品线总经理）

油电肯定要同权，但是现阶段不能同权，因为现阶段电动车企业大部分还没有盈利，我们看到的是新卖出的油车和电动车销量差不多，但是市场保有量，不管是纯电还是混动，远远落后于燃油车。油电同权大方向是OK的，但是我觉得需要慎重考虑，取消电动车的优待要有一个逐步的过程，而且需要找时间点，不能撤出了以后，电动车销量下来了，这不是我们想看到的。
——王殿巍（伟创力汽车事业部亚太区CBU负责人）

新能源车可能带来的一个巨大好处就是用户智能化的享受。这一点我也认同欧洲的新能源车发展速度应该肯定不及我们的预期。他们的用户对车端智能化的需求不像国内这么狂热，对他们来说可能车就是一个交通工具。他们很多观点是不允许在车上刷视频，看这个，看那个，奔驰那么大的屏，里面没有东西。
——严永贵（耀宁新能源副总裁兼研究院院长）

前些年，增程、纯电、混动等方案都是围绕家庭，现在有一些汽车产品考虑更加多元化、场景化。猛士科技的车型聚焦硬派越野车，95%的客户选择混合动力，95%的客户里面有14%的客户已经开始尝试在中国四大无人区使用猛士作为穿越车。混合动力的优势非常大，至少燃油具备可携带性，同时可以在无人区吃个火锅，炖个汤，烧点热水。我们认为至少在越野车领域，插混是会持续占非常高的比例。
——杜江伟 （东风猛士汽车科技公司副总工程师）

增程现在的驾驶场景类似纯电，解决了里程焦虑问题，但是增程也有固有的短板，在高速和馈电情况下能耗高，能量效率很低。插混目前来看纯电续航里程没有那么大，但是解决了高速和馈电性能的问题。中国用户的使用场景和偏好各有差别，未来看这两类车型的销量，一个是看综合性价比，另外它们的政策力度不一样。我的观点就是这两类车的比例不一定，很难说谁一定多谁一定少。
——张建峰（一汽-大众动力总成采购科经理）

就增程和插混技术来说，插混的难度要大一些，但是确实也带来更多的附件，更多的控制策略，复杂度提高，增程在这方面是比较好的，但是卷到最后，增程在高速的劣势还是有点影响的。当然我们也要考虑未来资质的问题。发动机的资质可能是一个问题，所以很多纯电企业最后选择了增程，而不是因为不想做混动。我觉得技术卷下去，插混比例会高一些。
——陈晓峰（蜂巢易创研发副总裁）

固态电池的关键就是怎么解决产业链的问题和大规模制造的问题。从目前商业化角度来说，全固态电池还是非常难的，包括我们电池公司，包括很多国际大的OEM都在往这方面做，但是真正要有突破性的进展，还是非常难的，尤其是电解质。而液态锂离子电池能量密度的继续突破和成本继续走低，也会导致固态电池商业化的延迟，很多人预测要到2030年，不一定是准确的。
——程松（瑞浦兰钧国内乘用车销售总监）

今天听了各位的分享，不但在技术上、行业上获益匪浅，对我个人也是一种心理安慰和精神寄托。我感觉油车、混动、纯电都有活路，百花齐放，万紫千红，一花独放不是春，我们一起加油加电。
——李隽（蔚来汽车供应链发展助理副总裁）

在实现了产品性能和产品的可靠性以后，怎样让EMB被用户接受，被市场接受。这方面我们认为是通过运动性能的跨越融合、场景感知让客户获得“人车合一，随心驾驶”的体验，主动选择EMB的产品，能够感受EMB产品带来的革新和优化。
——夏慧鹏（和夏科技董事长）

整个线控转向底盘的行业趋势是从控制座舱和智驾的智慧大脑和控制底盘4个部件的VMC或者是智能底盘的控制器，转向属于四大执行器（制动、转向、悬架、动力）的一部分。目前为止，业内实现了驱动和悬架的智控，接下来是干式制动和线控转向，这是整个行业所期望实现的。
——王志峰（耐世特亚太区线控转向产品总监）

我们基于整个主动悬架的技术路线，结合未来云平台很强大的计算能力，结合路边的多模地图，然后再搭配上整车上路面的预瞄系统，以及各种传感器采集的路况和车况的分析，最终通过主动悬架的执行器能够发挥出整车的底盘、方向和操纵舒适性和稳定性的平衡，从而给到终端客户一个高端、完美的整体享受。
——仇韬（孔辉科技新产品技术部部长）

宁德时代的整个滑板底盘坚持以“高度集成、上下解耦，对外开放”的理念，“高度集成”是把电芯和车架结合在一起，作为机械平台；同时将电芯、电驱还有整个环境的热能和热量充分利用起来，实现整个电芯利用的最大化。“对外开放”是整个车身实现了软件接口，上下车身接口的标准化，方便主机厂朋友们造好车，好造车。
——李国富（宁德时代（上海）智能科技整车平台副总裁）

与电磁阀减震器相比，磁流变的阻尼可调范围非常大，这带来了更多的适用性和适配性。无论是我们开发过程中的开发标定也好，还是整个通用化、模块化、标准化都给我们带来了非常大的便利。还有一特别关键的个特点，在起步的时候，磁流变减震器的阻尼上升得非常快，这也说明它的反应非常快。
——陈伟刚（京西集团中国区CTO）

为什么整车与零部件相互抱怨沟通成本太高。因为传统整车与零部件为垂向链状关系，只有整车锁定了设计方案，才开始询供应商、商务谈判，即使定点了，供应商又根据设备能力、工艺对方案进行重新工艺设计、调整，最后又发现零部件与整车的方案Match不上，又来回更改，时间就这样白白浪费。如果整车与零部件前期定义好，零部件前期参与，做好早期的同步开发工程，那这个问题就能有效减少。这就是整车与零部件新的深度协同模式。
——朱建明（上汽集团创新研究开发总院试验认证部总监）

至于是白盒，还是AUTOSAR的架构分层，站在零部件的角度我们都好商量，特别是擎威是主机厂孵化的公司。我们更多的是希望变成To Public的公司，我认为对终端交付有好处的事情都还是乐意的，而且有些方面可以降低零部件公司在一些边界性问题上选择的困难性。
——李致恒（杭州擎威科技首席技术官）

我们知道汽车电子软件开发的复杂度很高，你要拿别人的代码过来做任何的修改不现实，你没有任何的二次开发很难，所以从我个人的角度不推崇白盒交付。我更希望接口打开，要标准化，不要封闭在一个区域里，逻辑就放在这个区域里面。我们希望该是小脑的逻辑放到小脑里面，供应商也可以把逻辑放进去，更希望把软硬件解耦化，软硬解耦和软硬分离。
——余斌（长安汽车底盘线控总工程师）

我对智能底盘的理解，实际上它是提供了新的架构、新的平台，为了软件不停更新和迭代，创造了更多的可能性、自由度，做到软硬件的解耦，也是个性化和标准化的解耦，通过软件实现个性化。同时，解耦以后通过底盘的硬件实现标准化。同时把个性化的东西和标准化的东西做解耦，实现更快的快速迭代，为未来的自动驾驶提供标准化的平台。——韩喆彦（采埃孚车辆运动控制亚太区战略及全球销售负责人）

昆山开发区产业招商优势,首先.在招商服务上.在这里你可以得到同样条件、成本最低，同样成本、服务最好，同样服务，市场机会最多的真实体验;第二,组建了专业的招商团队，针对项目选址、建设、注册、投产重点环节全服务的服务;第三是最全面的资源要素的保障,在上海和苏州之间我们的资源成本优势非常突出,最吸引年轻人的，是房价只有上海的三分之一、四分之一，苏州的二分之一。
——赵姝（昆山开发区党工委委员、管委会副主任）

智能驾驶降低成本主要有两方面：一方面是要用比较好而且便宜的硬件，并要把它用好；另一方面需要准备一套适用于软硬件解耦的所谓的软件中间件。我们知行科技有一套完全是自己研发的软件中间件，无论是简单的MCU，还是现在非常多核的异构架构的芯片，我们都能够实现非常高的复用率。
——宋阳（知行科技创始人兼CEO）

事实性的L3一定会出现的，让我们消费者真正去感受到智能驾驶的安全，敢提出这样的主机厂一定是经历过大规模的交付，有充分的数据证明这件事儿是非常安全的，而且有非常快的迭代能力，有进化的能力，这样的主机厂一定会出现，而且这种事实性的L3的价值，会大幅度提升消费者对智能驾驶的信赖，来降低用户的心理门槛，也一定会推动智能驾驶体量更大规模的增长。所以我认为这个事实性的L3也会在不远的将来会出现。
——于骞（轻舟智航联合创始人、CEO）

在中算力行泊一体的域控上面，我们认为最重要的是实现的是极致的性价比，一方面在性能上面逼近高阶的能力，另一方面在成本上尽可能的降低，最终实现在中低配的车型上得以普及；在高算力的平台更重要的是卷它的能力，无论是BEV+Transformer还是到端到端的技术，都是在高算力的平台上首先得到充分的运用，不断地去探索功能体验的上限。
——虞正华（魔视智能创始人兼CEO）

其实没有人敢真的用纯粹的一套端到端从头跑到尾，没有任何的监控。很多与我们在Thor平台上合作的企业是在车里跑两套算法：有Rule based的智驾算法，还有端到端的算法。两个算法可能是并行的，互为校验。也可能是把端到端算法放在前面，Rule based的智驾算法做兜底。所以今天的端到端算法，导致算力的需求是原来的倍数增长，因为一方面端到端算法消耗大量NPU，系统又在同时跑多套智驾算法。所以我想这是一个过渡的阶段，智能驾驶的算力需求仍然在快速增长。也许有一天会达到平衡，算力的增长会变缓，这还需要一些时间。
——唐心悦（联想集团副总裁兼车计算负责人）

很多公司在做智能驾驶或做数字化转型过程中，不能很好地应用这些数据，核心点并不卡在模型本身，就是卡在我们的数据治理，因为数据治理又脏又累，而且很不容易看到成果，花钱又多。所以在这样的领域中，我们需要找到方法，找到工具，能够高效、快速的去提取核心数据灌入到模型里面去。
——姜海鹏（长城汽车智能驾驶高级总监）

智能驾驶是否自研，重要的是去找一个平衡点。大家的目标是能够把车卖好，每个主机厂有自己不同目标群体，这个目标群体它到底需要什么？这个主机厂需要能够有更多的独创性，有可能自研更多一点，但如果这个主机厂能需要提供性价比更高的产品，那跟合作伙伴一起共赢的可能性更大一点。
——王忻（梅赛德斯-奔驰中国自动驾驶与互联网执行副总裁）

从市场趋势来说，智能座舱这个部分单车价值量会达到传统座舱的3-5倍，其中智能座舱的硬件量会占总的产品价值的70%，预计在2030年智能座舱这部分的价值将达到2000亿人民币。
——王靖（福耀玻璃前后挡产品线负责人）

未来的座舱，除了有更多丰富的功能和场景以外，我更希望它能够走向标准化，就像现在的消费电子行业一样，不管什么尺寸规格的屏幕都可以装在车内使用。8155、8295也可以，8675、8778、CX1都可以，主机在硬件尺寸结构不变的情况下可以适配不同的屏幕，不同的扬声器，不同的功放，不同的摄像头。未来这个车不换，但可以不断地根据用户的喜好随时换设备。
——杨晗（猛士科技智能越野网联部总监）

座舱到底本质属性是什么？我觉得最后还是要回到一点，当我们定义这个座舱的时候，到底解决了什么样的问题，定义了一个什么样的场景。今天来讲功能属性可能已经不是那么有吸引力了，而最后是定义了这样一个场景，解决这样的问题所带来的体验，可能最后对用户会带来更大的价值。
——冷严（李尔亚太区座椅及电子电气工程副总裁）

其实我认为座舱不是第三空间，是第四空间。第一空间是生活，第二空间是工作，第三空间是社交空间，汽车的智能座舱是第四空间。第四空间其实现在在逐步地卷一二三，慢慢地会看到，一二三空间发生的事情也会发生在第四空间。
——张杰（博泰车联网CTO）

智能座舱是不是车企的核心竞争力？在这个问题之前要先问一个问题，怎么定义车？是从A点到B点的交通工具，是陪伴你的空间，还是一个甚至有可能跟你进行情感交流的智能机器人？定义不同，它的座舱产生的价值是完全不同的。有的车企把车定义为移动的家，那有冰箱、彩电、大沙发就是合理的。但也有车企定义它是驾驶员之车，所有这些座舱就一定要配合驾驶动力和乐趣来做。两者是非常不一样的。
——张涛（泽景汽车董事长）

智能座舱所带来的价值是否是现在的消费者所需要的？这个价值是否也是未来的消费者所需要的？这个价值有没有可持续性？在中国，我们的创新能力非常强，每年会产生很多很多新的idea新的功能。当然，这些是需要投入大量人力物力的。前期属于眼前一亮的功能，很多消费者愿意买单，但是这些功能是否能够让后面的消费者继续买单？我觉得我们可能要稍微小心一点，谨慎一些。
——金超（佛吉亚中国区首席技术官）

我们这些年好像代入了一个对汽车新的定义，这种定义又带来一个结果，比如今天买一个纯电动车，三年以后残值只有原价的30%，这在燃油车时代是绝对不敢想象的，这意味着整车所有的驾驶维度其实都变得不稳定了。今天很难为一个能够用10年20年的车思考问题，这和全球是完全不一样的。会不会造成很大的浪费？座舱能不能融入一些更加持久的更具有稳定价值的维度？包括软件、算力、标准化接口、内饰设计等。
——张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人）