当下内卷的大环境下，汽车厂家都在集中人力、财力和物力进行单车智能的研发。从企业的角度考虑，把单车智能驾驶的体验以及安全性做到最佳是当下迫切的目标。车路协同或是“车路云一体化”似乎并不是车企重点考虑的研发方向。

“车路云一体化”由中国工程院院士李克强提出，2022年4月，西部科学城智能网联创新中心成立，这一中心也是李克强院士工作站，由西部科学城重庆高新区管委会和李克强团队共同策划成立。西部智联智的使命是推动网络汽车产业、攻克共性关键技术、推动科技成果快速转化。

10月10日，以“拥抱城市级商用新蓝海”为主题的2024车路云50人年度发展论坛在重庆科学城举行。这正是由西部智联主办、中国电信联合主办。

当天论坛上，国内首个“车路云一体化”创新发展指数研究在重庆启动。此外，由西部科学城智能网联汽车创新中心（简称“西部智联”）发起成立的“三商组织”正式成立。

“智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，智能网联汽车信息物理系统的典型应用，将推动我们技术、产业新一轮历史性的转型升级。”李克强院士表示，中国在全球率先提出汽车智能和网联两化融合发展的理念，车路云一体化“中国方案”是解决产业化问题的关键。

2024年7月，五部委已公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，重庆名列前茅，车路云正加速奔向规模商用的未来。

但有一个问题仍需要回答，就是和单车智能相比，“车路云一体化”究竟能带来多大的优势呢？

中国工程院院士邬贺铨在论坛上解释说，单车智能是网联车里头一步，网联车的基础，具有高度的自主性、灵活性。单车智能还是有很多不足。一是感知不准，复杂路口、恶劣的天气、密封场景感知受限。二是距离受限，雷达也好，摄像头都有一定的距离限制。三是受到建筑物以及其他车辆遮挡视觉有盲区，四是成本昂贵，五是缺大局观，难以准确获取其他车辆，行人非机动车等交通载体的动态数据。六是导航服务，虽然不联网也可使用预先下载的高精地图进行基本导航，但下载量太大，而且更新不及时。如果发展到车路云网融合，就可以得到全天候的车路感知，我们可以有比较广的覆盖，而且定位精度可以做到亚米级。云边端数据闭环获得全局认知，实时更新高清地图和准确导航，同时车路云网有利于城市的交管部门对整个全城交通的全局可控，可以提升城市的交通效率。

李克强作为第二位讲演人，再次强调了车路云一体化的优势。他说：

对当前“车路云一体化”方案的三点误解，大家一说“车路云一体化”还是不理解，一是网络系统不可靠怎么办理？二是信息化建设太昂贵，车企出不起钱，三是单车智能好像也行，为什么还要用“车路云一体化”？实际这是一个误解。回答第一个问题，网络系统不行，信息基础设施支持不足时，网络行驶不能实现。“车路云一体化”，兼容了单车智能，可克服行业基础设施瓶颈并保障行驶安全。我们会采取一系列信息安全措施，保证使用信息的可靠性。回答第二个问题，信息基础设施建设成本高，网联行驶难以扩大范围部署推广，仔细分析成本不贵，以高速公路为例，南方一公里是2亿元人民币，河北是1亿元人民币，通过新技术赋能，以小于传统基建1%的成本，有效实现交通系统智能化。单车智能吸收大量的冗余成本，以应对长尾场景挑战。第三个问题，据说单车智能就行了，如果没有L3就不是自动驾驶概念，我们要往上走，自然要看得更远，我们采用超视距协同感知+全局数据映射，感知更全面，克服感知盲区等瓶颈。我们还算得快，协同决策与协同控制，显著提升智能驾驶合理性，应对复杂工况更可靠。有了这两个要素以后，可以有一个本质上的提升。都说智能化时代是数据驱动，大模型不仅仅是算法、算力问题，还有数据问题，如果各家车企花一百亿美金建一个平台，他只是数据多，但是不全，我们的数据从哪里来？只有我们这套方案是最好的人工智能大模型的数据底座，一家企业是单一的，如果各家企业汇聚，只有这样的数据才可能真正用到汽车大模型的训练，这三个问题回答了，第一是可行的，第二成本没有增加，第三做这个方案一定会有一个数量级别提升，这个方案肯定是可行的，是有用的。

当前单车智能到现在很多企业做车云协同，之间是一个升级版，最理想的就是“车路云一体化”，从成本可行性，到功能都有很好的提升。这种情况下当然有必要推动这个，尽管有人质疑。

为此，他建议要持续加强各方共识，统一系统架构、标准规范，推动跨产业协同。要加强车企需求研究，引导车企积极主动参与“车路云一体化”系统示范建设。平台公司要联动汽车、运输、出行、AI大数据和交通管理单位，创新设计商业模式，盘活数据资产，改善交通出行和车辆驾驶应用。此外，他还建议政府部门应当形成工作专班，打通政策边界和藩篱，为“车路云一体化”示范建设和应用营造良好环境。

当天还举办了多场分论坛，产业链上下游的数百位企业高管围绕智能网联汽车的未来蓝图，展开深度对话与广泛交流，共同探索“车路云一体化”技术的前沿趋势与产业化路径。