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​顶层规划 VS 多城试点,V2X车联网将成为中美竞争的新焦点

来源:汽车商业评论(钱亚光)24年9月3日 10:00

撰文 / 钱亚光
编辑 / 黄大路
设计 / 师 超
来源 / www.transportation.gov,www.autonews.com by Pete Bigelow

8月16日,美国交通部(U.S. Department of Transportation,USDOT)正式对外发布了《通过连接挽救生命:加速V2X部署计划(Saving Lives with Connectivity: A Plan to Accelerate V2X Deployment)》,旨在加快V2X车联网在全国范围内的部署,以V2X车联网提升道路安全,降低交通伤亡,促进交通系统更安全、可靠、高效。

这项计划旨在利用技术,通过使车辆和无线设备相互通信以及与路边基础设施通信,向司机提供关键警告,从而减少国家道路上的死亡人数。

美国交通部正在加大力度,将这项可能拯救成千上万生命的技术引入美国道路。据悉,2022年,美国交通事故死亡人数达到了42514人。

据悉,该计划最初于去年10月以草案形式发布。美国交通部长彼得·布蒂吉格(Pete Buttigieg)表示:“交通部目前在制定交通行业国家计划方面,取得了重要的里程碑。该计划将能拯救生命,并改变人们的出行方式。交通部已认识到V2X的潜在安全效益,将在全国范围内加速采用该项技术。”

该技术在车辆、基础设施和脆弱的道路使用者之间无线传输关键的安全信息,警告危险或道路状况的变化。交通运输部估计,全面实施V2X技术,每年可减少13%至18%的事故报告,挽救多达1366人的生命。

美国联邦高速公路管理局(Federal Highway Administration,FHWA)局长谢伦·巴特(Shailen Bhatt)在接受Automotive News采访时表示:“我们正在试图抓住问题的关键,并希望建立一个组织框架,以便私营部门、政府和学术界能够齐心协力,不断推广这种挽救生命的技术。”

三个阶段的目标

《美国国家V2X技术部署计划》将2024年至2036年总共12年时间,分为短期、中期、长期三个阶段:

短期目标是2024-2028年,美国将V2X技术广泛部署于20%的全国高速公路系统。同时,美国计划在其75个主要都市区内四分之一的交叉路口均部署V2X技术,并将有两家汽车制造商承诺为其2028款车辆配备V2X技术。

中期目标是从2029-2031年,V2X车联网在美国高速公路覆盖达到50%,在全国主要的75个城市路口的覆盖率达到50%。

远期目标是从2032-2036年,V2X车联网在美国高速公路上覆盖率达到100%,在全国主要的75个城市路口的覆盖率达到85%,其中大多数地区能够提供弱势交通参与者安全服务。届时将有六家汽车制造商提供至少有20款车型能够运行 V2X技术。

“该计划是在公共和私营伙伴关系的合作下起草和推进的。它通过在全国范围内广泛部署可互操作的V2X技术,为利益相关者提供重要信息,以实现安全、高效和可持续的交通系统。负责研究和技术的首席副助理部长兼首席科学家罗伯特·c·汉普尔博士表示,该计划将加速V2X“市场确定性”的投资、研究和部署。

标准之战已有定论

巴特等人认为V2X是可以减少交通事故死亡人数的几项技术之一,其他技术还包括自动紧急制动、驾驶辅助功能以及完全自动驾驶系统。

虽然上述这些技术中的每一项都可以在减少伤亡方面发挥作用,但巴特认为,“网联技术是至关重要的”,因为V2X为易受伤害的道路使用者提供了视线以外的信息。巴特说道:“有时人们看不到哪里有弯道或其他东西,所以我们希望能采取一切办法,加快V2X技术的部署。”

自21世纪初以来,扩大V2X技术部署一直是一个雄心勃勃的目标,但事实证明这说起来容易做起来难。

尽管当前美国佛罗里达州坦帕市、弗吉尼亚州北部和俄亥俄州35英里长的美国33号公路上已有试点项目,但因技术竞争和政府冲突,V2X技术的更大规模应用受到了阻碍。

2021年,由于V2X技术部署进展缓慢,美国联邦通信委员会缩小了为V2X技术预留的无线电频谱范围,美国交通部和安全倡导者对此提出了抗议。

而使V2X技术部署进一步复杂化的是,汽车制造商和技术供应商开发了两种相互竞争的V2X技术路径,其中一种被称为DSRC(Dedicated Short Range Communication,专用短距离通信技术)”,而另一种则为C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything,基于蜂窝网络的车用无线通信技术)。

要实现V2X技术所声称的安全效益,关键在于大量用户采用该技术。而两种相互竞争的技术路径削弱了潜在的安全效益。

《美国国家V2X技术部署计划》的发布,标志着美国放弃DSRC技术,采用中国主导的C-V2X技术进行全国部署。C-V2X得到中国、美国两个交通大国的认可,成为全球车联网的唯一标准,从而占据全球车联网国际标准与知识产权话语权,也占据了全球车联网产业发展路径主导权。

同时,该计划在美国的发布,势必将对欧洲、韩日等产生极大的推动影响。去年12月,韩国政府宣布放弃DSRC技术,采用C-V2X部署新一代智能交通系统。欧洲则计划未来由DSRC逐渐演进至C-V2X。

美国国家运输安全委员会(NTSB)是一个独立的联邦机构,负责调查交通事故并提出安全建议。NTSB鼓励美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)要求所有新车都配备网联汽车技术,并敦促制定一项全国性的实施计划。

“该计划将加速V2X车联网市场投资、研究和部署”。巴特表示:“该计划呼吁采取行动,通过部署规划,加强共同推动,加快V2X部署以实现拯救国家道路上生命安全的共同目标。”

《美国国家V2X技术部署计划》不仅提供了指导和目标,还解决也监管不确定性等活动,提供技术援助和资源,并提供种子基金部署在全国各地。美国交通部正在挑战其他公共机构,运输业、社区和研究人员尽自己的一份力量。。

随着该国家计划的实施,6月联邦高速公路管理局(FHWA)拨款6000万美元用于V2X,以促进在亚利桑那州、德克萨斯州和犹他州的模型项目中采用连接和可互操作的车辆技术。目标是提高V2X通信的拯救生命的潜力,同时确保相关技术在各种设备和平台上安全通信,不受有害干扰。

例如,亚利桑那州马里科帕县交通部门将获得1960万美元,用于使用5.9 GHz通信将750个物理和虚拟路边单元连接到400个运输、应急和货运车队的车辆。

犹他州被分配了2000万美元用于部署V2X通信,在科罗拉多州和怀俄明州用于在80号州际公路、从丹佛到犹他州边境的70号州际公路和通过科罗拉多州际公路25号州际公路等地区部署该技术。

目前,美国相关部门也认识到了广泛部署V2X的几个重要挑战,包括该技术需要使用无线通信,但无线频谱有限且需求量很大;由于供应商差异,可能无法实现完全的无线互操作性;公共机构缺乏资金,包括支付安装、运营、维护和配备V2X应用程序的费用;不得不依靠设备制造商在新车辆上投资和安装车载单元,并制定标准来确保与路边单元的通信。

C-V2X在中国

LTE-V2X车联网概念及关键技术,是中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师,移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝博士在2013年5月17日世界电信日大会上首次提出的,之后奠定了C-V2X系统架构和技术原理。

2015年,信科联合华为开始主导3GPP国际标准。2018年,我国工信部最早为C-V2X发布频谱,引领产业发展。2024年1月发布的中国新车评价规程(C-NCAP)2024版,率先导入了C-V2X测试,从极端场景和非视距场景体现了C-V2X技术对智能驾驶的舒适性、安全性、效率性三个方面的加持表现。

作为C-V2X产业生态的主要推进者信通集团的技术带头人,陈山枝告诉汽车商业评论,C-V2X车联网是我国继4G和5G后的重大科技创新。根据中国信息通信研究院《2022车联网知识产权白皮书》测算,我国企业C-V2X发明专利全球占比超过60%,高于5G专利全球占比34%。

我国C-V2X在生态建设、产业发展等各方面均处于全球领先地位。为了推动智能网联汽车“车路云一体化”保持先发优势,尽快实现规模服务、联网成片,今年1月我国工信部等五部委联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。

在生态建设方面,我国已形成芯片/模组、车载终端OBU、路侧设备RSU、测试仪表、测试认证、安全认证、运营服务等完整的C-V2X产业链生态,在全球处于领先地位。

在产业发展方面,我国已建设17个国家级测试示范区、7个车联网国家级先导区、16个双智城市、20个车路云一体化试点城市,各地RSU部署超过8700套(工信部2024年7月份数据)。在前装领域,已有十几家车企发布20多款C-V2X量产车型。整体产业发展也处于全球领先定位。

不过,目前国内尚未发布类似于美国最近发布的顶层规划内容,我国更多是以试点城市推进,目前各试点城市内部,正在制定自己当地的部署规划。

比如,2024年6月4日,北京市开启99.4亿元车路云一体化项目招标,计划在2324平方公里范围内约6050个道路路口开展建设,随后,福州、鄂尔多斯、深圳、常州、沈阳等地陆续跟进。

6月14日,武汉车路云一体化重大示范项目获发改委批准,该项目将建设全市统一的智能网联汽车服务平台、1.5万个智慧泊位、5.578km智慧道路改造,16万方智能网联汽车产业研发基地、车规级芯片产业园、无人驾驶产业园,备案金额高达170亿元。

7月,成都入选工信部等五部委公布的20个首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单,计划到2026年,累计建成1.38万个路侧基础设施,试点区域交通信号机联网率达95%,规模化示范应用车辆突破3000辆,完成中心城区全域开放。

同时入选试点名单的长沙将以市内1200平方公里作为试点区域,深入“车路云一体化”技术落地和智能网联汽车规模应用,相关产业产值突破1000亿元,计划到2026年,实现城区道路全域开放测试,涵盖功能型无人车、智能网联汽车无人化和高速公路等示范应用场景。

而缺乏顶层规划,不仅不利于快速形成规模部署,各地部署力度取决于政府资金情况,有些部署可能达不到预期;而且各地建设存在差异,应用规范难以统一,造成跨区、跨城不互联互通,不能提供连续性服务;因此,我国产业发展可能面临被美国反超的风险,产业前期积累的优势可能丧失。

当谈及我国C-V2X车联网产业发展面临的主要障碍或挑战时,陈山枝表示,虽然C-V2X车联网产业,在中国已经从技术验证阶段逐渐走向规模落地的阶段,但在发展过程中也遇到一些的问题,主要包括:

第一,C-V2X路侧覆盖率和车载渗透率都不高,迫切需要在路侧覆盖实现单城打透,同时多措并举提升车端渗透率。

第二,重建设轻运营问题,急需建立统一运营主体,应用层标准打通,探索新模式新业态,快速落地高价值应用场景。

陈山枝建议,首先,要出台全国性顶层规划部署,推进国内有计划节奏实现C-V2X部署;其次,依托车路云试点城市,加强C-V2X路侧基础设施在全城全域打通,推进覆盖率大幅提升;第三,参考新能源汽车发展经验,前期通过政府有形之手,从提升行驶安全角度,强制C-V2X上车,并与智能网联汽车准入许可等政策相结合,实现前装渗透率提升;第四,加速构建运营机制,推动形成建设、运维及商业运营一体的运营机制,推动产业形成重要牵引力,实现自发市场加速形成。