关于Avanci，汽车商业评论已经有了数次报道，但在与汽车行业交流时，发现它在中国车企中的知名度仍然不高。

简单来说，Avanci是一个通信技术标准必要专利第三方平台，上游是专利持有方，下游是汽车企业，它把汽车涉及到的通信专利打包卖给车企，紧急电话功能、3G、4G、5G不同专利包，定价分别为每辆汽车3美元、9美元、20美元、32美元。

Avanci2016年成立，2023年8月推出5G项目，目前多数欧美日韩主流车企都已成为它的客户，还没有一家中国车企业加入Avanci专利池。

汽车商业评论记者向主机厂车联网领域询问他们对Avanci的看法，有人不知道，有人会反问“我们买高通的芯片不就付过这个费用了吗？”显然，国内车企对Avanci还很陌生，车用通信技术标准必要专利一般是由供应商甚至供应商的供应商缴纳，与主机厂关系不大。欧美汽车业从前也是这个模式。

只是不知道，中国会不会发生和欧美一样的变化。

5月28日，汽车商业评论独家专访了Avanci车辆平台总裁 Laurie Fitzgerald，谈起近况和他们在中国的情况。以下是采访实录，有删节。

汽车商业评论：先了解一下你们最新的业务动态，沃尔沃和极星加入Avanci 5G项目是面向全球市场呢，还是说有一个确定的范围？

Laurie Fitzgerald：极星和沃尔沃4年前首次加入了 Avanci  4G 项目，2024 年又加入到了 5G项中，许可是覆盖全球的。极星和沃尔沃早就是我们4G项目的被许可方了，我们很高兴看到他们将与Avanci的合作关系扩展到5G领域，目前他们打算面向市场推出5G汽车。

汽车商业评论：你们跟跨国车企谈的时候是跟什么部门或者哪个市场的代表来讨论具体操作过程的？

Laurie Fitzgerald：对于沃尔沃和极星来讲，我们主要接触的是他们瑞典和美国的相关负责人。通常来说，我们对接的是被许可方知识产权部门或采购部门的人。不同车企情况不同，有时我们也会对接法务团队，最常见的是与知识产权团队或采购部门沟通，或两者结合。

因为这些都是全球性经营的车企，即使Avanci可能只是跟某一个地区的代表进行沟通，他们也会与集团内世界其他地区的同事交流。因为Avanci的许可协议本身就是一个全球性协议，覆盖车企全球各地的业务。

汽车商业评论：许可是全球范围的？

Laurie Fitzgerald：是的，我们用一个标准协议进行许可，向全球所有潜在被许可方提供的协议都是一样的，这份协议包括我们所有许可方在全球范围内的相关专利，覆盖所有被许可方和他们附属公司在全球各地销售的车辆。

汽车商业评论：我之所以问这个问题是因为发现你们的业务在全球和中国感觉差别还挺大的，你们现在还没有一个纯中国的客户对吧？中国车企了解你们业务的并不多，有的人会说“通信的这个专利费不是包含在高通芯片里面了吗？我们买高通的芯片不就付过这个费用了吗？”

Laurie Fitzgerald：我同意您的看法，中国车企的确对Avanci的了解程度不高，这也是我经常访问中国，而且这次专门来中国两周的原因之一，目的就是想要提高人们对Avanci的认知和理解。

其实几年前，当专利权人第一次开始接触欧洲或美国的汽车制造商时，也是类似的情形。汽车行业使用通信行业研发的技术需要获得标准必要专利许可，对这种认识的理解需要时间。我们也一直努力在中国加深这种理解。从历史上来看，汽车行业多年来一直与通信行业独立发展，直到过去十年里它们才产生交集。这就造成了这样一种局面，即汽车行业首先需要获得使用另一个行业开发的技术许可，然后汽车厂商才可以用这些技术实现更多创新，做更多的事情。我们过去在中国以外的地方也看到了非常类似的情况。

正如你所说，我认为世界其他地区对Avanci的认知度更高，我们的大多数被许可方也集中在中国之外的地区，世界上大部分主要的汽车制造商都已经参与了Avanci。

在过去的三年中，我们一直都在非常努力地希望进一步提升Avanci在中国的知名度，我们在中国的团队也在不断扩大，在北京、深圳都有办公室。同时我们也在不同的行业会议中发言，也专门设立中文网站展示我们的信息。

疫情结束后，我也一直尽可能地多来到中国，我们很高兴地看到不断有中国权利人加入Avanci。

几乎所有主要的中国标准必要专利权人都已经加入Avanci，并收到我们被许可方缴纳的专利费。我们向全球各地的汽车制造商收取专利费，并将其中相应的部分分配给中国专利权人，从而激励中国的专利权人进行发明创造，这又进一步促进了中国创新的发展。

近年来，我们一直试图与中国汽车制造商进行直接交流，邀请他们同我们讨论Avanci的许可方式和项目。我们一直在向他们提供我们的标准协议，供他们讨论和提问。我们一直试图与尽可能多的中国汽车制造商会面，向他们解释为什么我们可以为他们提供便利，这和我们为他们在中国之外的竞争对手们提供的是一样。

一些汽车制造商可能存在一种误解，即专利许可费是否已经包含在汽车的某些零部件的费用中了。我们也听说过这种疑问。当人们不熟悉时，他们会认为供应链中的某个环节是否已经支付了费用，这是可以理解的。如果汽车制造商供应链中的任何供应商与Avanci的许可方已经有单独许可，并且与Avanci许可协议重叠，Avanci会启动相应机制避免双重收费，我们会把本应该通过Avanci分给该专利权人的那部分专利收入返还给相应的被许可方（汽车厂商）。这也是我们花费大量时间和精力去做的事情。我们与许可双方合作，找出任何单边许可中存在的与Avanci重叠的部分。

当然，我们在调查是否有与Avanci许可协议有重叠时，会看专利权人与汽车制造商或者供应商单独的协议，也会去看在产业链的所有环节是否存在重叠。比如，在TCU、通信模组、芯片等等领域都可能有单独的许可，Avanci一定会确保所有的许可方都不会重复收取专利费。

所以这也是一个很好的例子，可以比较详细地说明我们在运营过程中怎样处理各方面的需求，这也意味着我们确实需要与汽车制造商进行持续的对话，让大家明白Avanci的许可方式是如何运作的。

汽车商业评论：我比较关心两类车的收费情况。第一类比如沃尔沃、极星，他们卖到中国市场的车，是不是也是遵循你们的这个规则？卖一辆收一辆？

Laurie Fitzgerald：您的第一个问题涉及到沃尔沃和吉星，我没有办法具体回应，因为我们所有的许可都有保密条款，在没有提前获得他们授权的情况下，对于这个问题我只能给出一个笼统的回答。我可以说的是，目前确实已经有在中国生产和销售的车辆获得了Avanci的许可。

汽车商业评论：中国境内生产也有？比如奔驰、宝马在中国的合资公司生产的车，在中国市场卖的也含有了咱们的许可证是吧。

Laurie Fitzgerald：由于保密规定，我不能具体谈及任何协议。但我可以说的是，如果任何一家车企跟我们签署了标准协议，该协议就包含该被许可人及其关联公司所销售的所有的网联汽车。因此，如果某辆汽车属于车企和Avanci协议的范围，那么无论在世界的任何地方销售都受到Avanci协议的覆盖。

汽车商业评论：第二类比较好奇的是，现在还没有中国车企跟你们签过协议，然而这两年中国车企出口量越来越大，已经有出口欧洲的了，量也在增加，因为欧洲市场很大，签欧洲的车企最多，那么这些没有跟你们签署过协议的中国汽车生产商出口车辆到欧洲市场，欧洲车辆交过Avanci专利费，而中国这些出口车辆没有交过，这会导致什么情况？会不会有机构来调查或者惩罚中国的出口的车？

Laurie Fitzgerald：因为我不是从事政府事务工作的，因此可能无法很好地回答问题的第二部分。

从商业角度来讲，实际上Avanci一直不断说明我们的目标是在世界范围内为专利权人和汽车制造商创建一个公平的竞争环境。比如现在5G项目中已经有67家许可方，他们都同意遵守同一个机制分配专利费。通过参与Avanci，他们可以分享从在世界范围内销售的汽车中获得的专利收入。Avanci对所有的许可方，无论规模大小和所属地区，都是同样开放的。对被许可方也是一样的，我们让车企处在一个公平竞争的环境中，无论汽车制造商的总部在哪里，无论他们是大公司还是小公司，无论他们销售的是乘用车、工业用车、还是农用车，都可以作为被许可方加入Avanci，依照同样的许可费率签署同样的一份协议。我们致力于为许可方和被许可人提供一个公平竞争的环境。

但是，当市场当中有些主体没有参与时，就会出现您所说的现象，即市场上有一些车辆已经获得许可，而另一些车辆则没有获得许可。作为被许可方来讲，车厂当然是希望看到他们的友商也同样获得了这些许可。现在在欧洲就存在一种现象，即获得了Avanci许可的汽车制造商在和一些从未获得相关专利许可的车企进行竞争。如果站在这些有许可的车企角度，你可以理解他们希望所有的友商也都在支付同样的专利许可费用的立场。而这也是我们的愿景，因为我们希望最终能够看到许可方和被许可方 100% 都参与到这样的一个平台和机制之下，这样的话就可以真正实现在全球范围内的平等环境。

不过要明确的是，Avanci只是许可方和被许可方的一种选择，专利所有人或者汽车制造商并不是必须参与Avanci，他们仍然可以自由地去签署双边许可协议。我们在中国以外的实践证明，汽车制造商会发现 Avanci 是一种非常简单高效的方式，可以通过一份合同获得数十家专利权人的技术许可，因此得到广泛的接受和采用。对于中国的汽车制造商来说，不论是通过Avanci还是与专利权人的双边协议，都需要获得标准必要专利许可，从而创造公平的竞争环境。

汽车商业评论：我个人觉得价格可能是中国车企把这个事节奏放慢的一个重要原因。因为中国车企的成本要比欧美竞争激烈得多。我举个例子，去年一个德国经销商把22辆大众ID 电动车从中国进口到德国去卖，因为在中国售价不到德国的 1/ 2，差不多 1/3。这个事情被大众发现了，大众把车收回去在汉堡烧了，还起诉经销商，因为两个地方同样的车成本差异太大。欧洲车企对Avanci的价格觉得没有问题，但在中国市场，车企可能觉得太高了。

Laurie Fitzgerald：我经常听到汽车厂商们问的一个问题，就是Avanci的费率会不会因为所在地域有所不同。因为我们知道车企在世界各地销售和生产汽车。如果是和专利权人签署的双边许可，单独的专利权人可能会针对不同地区，甚至不同情况都会有不同的费率，但是在Avanci这里，每一辆车都是一个固定的费率，而且针对这一辆车的整个生命周期就只需要支付一次费用。Avanci这种简洁、高效和便捷的许可方式即在全球范围内都适用同一个价格，能够为所有人降低交易成本。

我们是在听取了专权利人和车企双方的反馈后，经过数月甚至超过两年的汇总意见才达成了现有的模式和许可方案。5G项目最终确定了一个可以被广泛认可的费率，而事实上现在也已经得到了广泛的接受，超过 65 个许可方、超过 30 家汽车的品牌商都已经加入到其中，并认可这样的固定价格。所以说这真的是关于便捷与效率。

我们在筹备5G项目时，也跟非常多潜在的被许可方和许可方关于费率进行了多次讨论。其中最重要的一个关注点就是您刚刚所提到的，对于一个车辆来说，网联技术的价值到底是怎样体现的？结论是在许可这一环节，联网功能的相关技术并不会因为地域的不同而有所不同，这是我们所从这些不同的反馈当中所得到的信息。对于驾驶员以及对乘客来讲，网联技术的价值多少并不取决于他们在世界上的哪个地方驾驶汽车。当然，我们还与该计划的潜在参与者讨论了其他一些问题，比如如何找到合适的定价以吸引更广泛的许可人和被许可人。

当然，Avanci的整个理念就是尽量让专利所有人和被许可人都参与进来。我认为，多年来，我们在4G汽车项目中已经实现了很高的参与度，我们正在努力提高5G项目的参与水平，甚至超过4G项目的。