4月19日，禾赛科技正式发布基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。该产品强调极致性能与极致成本，主要面向L2+智能驾驶应用。目前，ATX已获得多个量产定点，预计将于明年Q1开始量产。

在欧美车企看来，激光雷达是L3以上智能驾驶才会配置的传感器，由于消费者对智能驾驶接受度不高，市场对激光雷达没有迫切的需求，导致欧美国家的激光雷达公司的日子过得相当凄惨，有倒闭的，有合并的，有被收购的，股价更是一直被砍到脚脖子。

而在新能源汽车渗透率超过50%的中国，人们对电动化特别是智能化的电动汽车接受程度要高得多，市场的积极反馈，也让相关的车企、供应商积极性高涨，在电动化、智能化上不断创新。

其实，作为智能驾驶重要的传感器之一，对于激光雷达上车普遍存在着不小的争议。有些人认为，以特斯拉为代表的纯视觉路线已经阶段性的证明，在端到端大模型应用到自动驾驶之后，仅依靠视觉的感知方案也能达到低成本高效率的智能驾驶；另一些人认为，在越来越卷的行业环境下，车企更倾向于性价比的智驾方案，成本高昂的车载激光雷达应该被淘汰。

在现实中，车载激光雷达虽然争议不断，但车企仍然不拒绝使用，而且在寻求性价比方案的同时，对激光雷达的需求越来越多。

首先，纯视觉路线背后，需要超大规模的数据以及强大的感知算法作为训练支撑。除了少数头部玩家之外，大多数起步较晚的车企很难在短期之内弥补差距，仍需要激光雷达作为重要的传感设备发挥作用。

其次，对于激光雷达的争议，主要集中在成本上，如果激光雷达在成本持续下降的同时，为纯视觉智能驾驶提供安全冗余，为消费者提供更好的、可以感知的安全体验，仍会得到车企的买单。

前两年，高速公路上的NOA是市场追逐的目标，而在今年，如果新车没有城市NOA打底，都不好意思拿出来卖。无论是高速NOA，还是城市NOA，AEB都是一个默认要有的功能，禾赛科技CEO李一帆认为，在AEB功能的实现上，激光雷达提供了可量化的体验提升。

AEB之争与新机遇

李一帆认为，AEB改变了激光雷达的战局，给了激光雷达行业一个新的机会。以前别人问他激光雷达到底解决什么问题？他会说很多自己的见解，但对方其实很难理解。现在，激光雷达AEB上的表现，解决了他的烦恼。

AEB有两个关键的性能指标，一个是漏触发，一个是误触发。核心在于需要把该检测到的目标都检测到。而激光雷达既能够显著提升正触发率，该停的时候停，也能够显著地降低误触发率，不该停的时候不停。

他认为，但凡涉及安全，0.01%的差别足以决胜负、定生死。安全要解决的不是99%的问题，而是1%的问题。

车载激光雷达不仅是提升智驾功能的关键，更是解决这1%问题，激光雷达在AEB上的运用，可能会带来其性质的变化，从“功能件”变成“安全件”。

如果激光从功能件变成安全件的时候，AEB就不是选装的功能了，有激光雷达的版本相比无激光雷达的版本更安全，可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。因此消费者为了自己和家人的安全，一定会愿意花这笔钱。这可能是行业的大变革。

而这个大变革是建立在激光雷达渗透率的提升上，如果激光雷达行业在从高成本变成低成本，从功能件变成安全件的时候，渗透率突破16%的普及鸿沟，可能会迎来爆发式增长。

他引用了高工智能汽车研究院的数据统计，2023年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配激光雷达交付新车达到了44.03万辆，合计57.09万颗，同比增长341.19%。

2023年激光雷达上车量在15万元以上新能源汽车市场已经达到了10.4%，预计2024年15万元以上新能源车大约为600万台，2024年各家激光雷达厂商的预测加起来差不多是100万台，渗透率将超过16%。也就是说，2024年是即将跨过鸿沟的一年。

不过，跨过鸿沟的意思不仅是现在跳过去，而是跳过去后，在产品结构上，在价格结构上，要支持大规模的普及。

而禾赛发布的ATX，就是这样一款面向未来，在结构成熟度上，降本程度上，都有巨大潜力的产品。

内功外型俱有提升

据李一帆介绍，ATX是一款平台型产品，沿用已经量产数十万台的成熟AT平台，并搭载第四代芯片架构，全面升级了光机设计和激光收发模块，兼顾小巧体积与强劲性能。

与现在禾赛当红产品AT128 相比，ATX 整机体积缩小 60%，重量减轻一半至 500克，外露最小视窗高度仅 25 毫米，同时将整机功耗降低 55% 至仅 8 瓦。得益于极致小巧的尺寸和超低的功耗，ATX 能够被灵活嵌入到车身不同位置，包括车顶、前挡风玻璃后、车灯内等，为激光雷达安装方式扩大了想象空间。

精巧的结构设计在优化了物料成本的同时，大大简化了生产中的标定、总装等多个环节，更加适合更加高效的规模化生产。

同时，ATX在核心性能上也进行了全面升级。

首先是最远探测距离，ATX可以达到300米，比AT128提升50%。最高可支持256线，最佳角分辨率达到0.08°x 0.1°，是AT128的2倍以上。

更强的最远测距能力和10%反射率测距能力，决定了激光雷达在全域范围内物体的感知能力，也决定了AEB安全速度的上限，这会让AEB这样的功能出现非常明显的差异，可以在高速行驶时可以在更远距离下提前感知到车辆、行人等，及时做出反应，避免危险发生。

其次，在探测距离增加的情况下，ATX水平视野达到了140°，刷新了高性能远距激光雷达的上限。大广角的好处，在于扩大雷达探测范围，能及时感知到两侧的紧急加塞车辆、行人或非机动车横穿等复杂路况，从而有效提升城区辅助驾驶的安全性。另外，广角激光雷达可以帮助车辆省去扩大侧向视野的角雷达，带来了综合成本的降低。

此外，ATX搭载了禾赛自研的全球首个智能点云解析引擎（Intelligent Point Cloud Engine, IP），内部集成256-core波形处理核，通过每秒246亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉，结合其全波形智能识别技术，能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，去除99.9%以上雨雾、灰尘带来的噪点的环境噪点，让感知到的视野更清晰。

为了满足智能汽车在不同使用场景下对激光雷达性能的不同要求，禾赛还通过灵活的光学架构设计，使得ATX具备7倍光学变焦的功能，可实时进行多模式切换。在140°广角时探测距离是300米，而在20°长焦时最远能看到500米。

平台降本，双管齐下

东北证券1月研报指出，从行业发展逻辑来看，车载激光雷达渗透率的提高需要以激光雷达的降本为前置条件，只有供应商卖给车企的激光雷达的售价下降，车企才会有更强的意愿在更低价位的车型上搭载激光雷达。

对于大家非常关心的价格问题，李一帆表示，那个数字不是最重要的，因为作为头部供应商，中国市场同一代产品的价格区间接近是一个必然，对比前代也会更有竞争力，但是售价在同一个范围内的是不是成本控制得很好，是不一定的。

现在激光雷达的商业模式本质还是卖东西的制造业，如何一点点挤运营效率是必须要做的事情。

更重要的是，在价格有竞争力的前提下，激光雷达作为一个安全件，应该是一个持续可经营的产品，必须要有具备核心竞争力的性能，而这个性能，不应因成本的下降变差。

李一帆表示，在摩尔定律的轨道上，激光雷达降本实际上有两种路径，一是极致性能，即成本不变，性能不断提升；二是极致成本，即性能不变，成本不断下降。而禾赛打造的第四代激光雷达专用芯片架构平台两者兼顾，通过两个不同的产品方向达到降本增效。

禾赛表示，这一代芯片架构采用了3D堆叠技术，可单板集成512个通道。内部嵌入256核智能点云解析引擎（IPE），8核APU，实现每秒246亿次采样，探测器灵敏度提升130%，单点测距功耗降低85%。

另外，该架构最高点频可以做到1230万，具备300米10%的测距能力，最远测距500米，还支持全固态二维电子扫描、光子抗干扰、7倍光学变焦等功能，满足车规级认证、AECQ、功能安全。

今年CES上发布的AT512，就是这个架构下诞生的首款产品，降本采用的是第一种路径，以超高性能为卖点，更多是针对于欧美L3以上自动驾驶使用，成本相对同级产品并不算贵。

而刚推出的ATX，降本采用的是第二种方式，在一些核心性能上超越了AT128，针对国内的L2++市场，而成本更低，更符合需求。

李一帆介绍，凭借小尺寸、远距离、超广角、高清晰度等优势，ATX 已获得多个量产定点，其中包括国内龙头车企、头部新能源车企、领先造车新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂，预计将于 2025 年 Q1 开始大规模量产。

随着车企加速城市NOA进程，技术的不断进步和市场的持续扩大，激光雷达上车可能会成为汽车产业的新常态。

禾赛科技作为目前激光雷达行业唯一一家披露季度经营现金流为正的上市公司，产品多元化、稳定性强，还有盈利颇高的国际化业务，未来长期都会是一家综合实力一流的激光雷达供应商。

随着激光雷达车型价格不断下探，消费者认可度不断提高，激光雷达可能很快从百万量级市场进入千万量级市场，禾赛科技等领军企业将在这一进程中发挥更加重要的作用，为汽车产业的智能化转型注入更多动力。