撰文 / 温   莎

编辑 / 张   南

设计 / 师   超

全长1.8公里的安研路将上汽集团自主品牌乘用车事业一分为二。左侧，荣威、名爵、上汽乘用车研发总院和设计中心为主；右侧，创新港园区的飞凡、智己。

与智己彻底单飞不同，飞凡从未脱离过上汽乘用车，即使是最“独立”的日子，飞凡宣传的依旧是与上汽集团的共创。原因在于一个是有外部股份，一个完全是上汽集团的全资子公司。

当下形势，飞凡独立融资的可能性已经没有，众所周知，中国新能源汽车事业只有两三家企业挣钱，其余都还处在流血阶段，飞凡也不例外。

兜兜转转了一圈后，飞凡正在准备新的开始。上汽乘用车总经理王骏在接受汽车商业评论总编辑贾可采访时表示，从降低成本的角度，公司便利的角度，下半年会考虑将飞凡从马路那边搬回到马路这边，有可能和上汽乘用车在一起。

2024年1月11日，老将王骏正式官宣接任上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO，此后，到3月28日首次在年度经销商大会上公开亮相，王骏在上任后的前60天里几乎没有出现在大众视野前，和每一任“新人”一样，人们都在等他出牌。

这个过程中，飞凡要裁员了，飞凡智驾团队要团灭了，飞凡要被放弃了，风风雨雨真真假假的传闻，迫切需要王骏站出来。

“世界上只有一种英雄主义，就是在认清生活真相之后依然热爱生活。”飞凡经销商大会上，王骏首次亮相选择了法国文学家罗曼·罗兰的名言，温情又现实。要保持乐观的心态积极应对，但市场已经卷得暗无天日，变革迫在眉睫。

在战场上，老将回归的最大意义之一，在于稳定军心。1989年从同济大学毕业进入上汽集团的王骏，历任上汽大众计划物流控制部经理、上汽大众规划部副总经理、上汽乘用车分公司副总经理兼制造部执行总监、上汽集团质量与经济运行部执行总监、上汽集团战略研究和知识信息中心总经理兼数据业务部总经理，华域三电总经理、华域汽车总经理。

从王骏的履历中，我们看到他2004年加入上汽自主品牌项目组，是上汽乘用车的创始元老之一。现在，再过两年就要退休的他掌舵上汽乘用车，意味着什么？

王骏，身材高大，性格果断，对供应链和整车都非常熟悉，也有长期在集团工作经验，被业界称为“人狠话不多”，在华域三电，他曾经进行过相应的改革。他现在来到上汽乘用车，一定意味着一场大改革就要掀起，是不是暴风骤雨，只能拭目以待。而飞凡是否要被放弃，成为其中的核心话题。

2024年3月18日中午时分，在上海威海路上汽集团装修完刚刚搬进去的办公楼5层，汽车商业评论专访了正在此地和集团领导开会的王骏。

飞凡，这个成立不足3年的上汽集团的全资子公司，是人们口中的“亲儿子”，与外界谣传的关停不同，王骏斩钉截铁的表示“不放弃”。

“上汽没有理由舍弃。我们不会做这件事情”。王骏告诉汽车商业评论，“飞凡品牌仍然存在，运作会尽可能（和荣威名爵）一体化。”

事实上，飞凡的回归准备从2023年下半年就开始了，生产制造本来就是一体化，之后采购也开启了一体化，整个销售的IT系统、售后服务，数字化营销的数据分析，包括市场产品规划未来都将整合。  

整合

1988年，中国最长的轿车总装线在上海大众（现名为上汽大众）落成。王骏一年后加入上汽大众，从一线的车间技术员、现场工程师，一路升任物流部经理、规划部经理，和上汽一同开足马力。

30年沧海桑田，如今再回头看，有两点感触颇深，“一是我刚上班的时候，国内有100多家汽车制造企业，现在差不多也没有少什么；另一个特点就是当初国内的车很贵，现在是反过来的，国内的车很便宜，国外的车很贵。”

2024年，价格战已经打了整整一年，且有愈演愈烈之势。国内卷到极致之际，中国汽车扬帆出海，一跃成为全球第一出口大国。参与了中国汽车的从无到有之路，王骏又赶上了从大到强的转折，而作为中国最大的汽车集团，上汽旗下的自主品牌不愿意也没有理由缺席。

王骏告诉汽车商业评论，“上汽乘用车的应对之策是，产业链要想办法降本，无论是原材料还是内部管理的降本，然后做一些大单品，把一两个车型、几个车型的量做大，不追求太多的车型。”

从他的描述中可以看到，王骏为自己设立的首要任务是整合。

经过多年布局，上汽集团旗下的新能源品牌有4家，智己定位“高端纯电智能汽车品牌”，独立发展。飞凡和荣威是中国消费者“首选的新能源汽车品牌”，MG定位“全球知名汽车品牌”。根据2023年的计划，未来三年，飞凡、荣威、MG将发布13款以上新能源产品。

在经销商大会上，王骏表示，飞凡要坚持差异化，品牌定位为家庭智能舒适出行的电车首选，以“实力科技，舒适为你”为品牌标语，2024年下半年会有全新的SUV和改款车型投入。

名爵品牌谋定海外，“这个品牌在国内的知名度不高，国外基本都知道，特别是英联邦国家，澳洲那些人家都知道，推广起来相对比较容易一些。”王骏说。

荣威也在积极的进行新能源转型，2023年提出了面向未来的“D战略”，包含新序列、新技术、新周期，其中新序列即是荣威“D家族”，荣威D7已经于去年上市。

“飞凡做一套，荣威做一套，到时候会打架，要把产品规划的定位做清楚，每个品牌的网格化都要清楚。”王骏告诉汽车商业评论，三大品牌之间“前方打仗的大军还是独立的，打法也是不同的”。

从目前的布局看，三大品牌在品牌上相对独立，技术底座和生产制造打通。而在产品上，名爵在海外“独善其身”，接下来，飞凡和荣威之间在产品上如何区隔是王骏需要回答的另一道问题。

稳住

2023年，上汽集团自主品牌销售98.6万辆、同比增长17.5%；新能源（含海外基地）全年销售35.8万辆，同比劲增43.5%。光鲜的背后，一个无奈的事实是，成绩单上几乎三分之二的销量都是海外市场贡献的。

这是最好的时代，也是最坏的时代。在全球，没有一个市场有如此多的汽车品牌，一个行业的论调是，淘汰赛已经开启，如今市面上的大部分品牌都将离开。

“用户的需求还是差异化的，中国市场并不可能只有一个汽车品牌，发展了100多年的汽车工业从未发生一个品牌独打天下。” 陪同王骏采访的上汽乘用车CMO朴春旭告诉汽车商业评论，他相信市场还是需要百花齐放。

“去年武汉也是大降价，大家一起卷，市场变得更小，客户的观望情绪更浓。我们不会说卷价格不对，卷价格是对客户有益，我们不仅卷体验，还要卷价值。” 朴春旭说。面对汹涌而来的价格战，上汽不是打不起，但要想好如何打。

“我们真的是要补课，这几年我们的品牌建设比较少。”朴春旭反思到，“第一步是先将知名度做起来，第二步再谈美誉度，等荣威和飞凡各有重磅产品，一定会好起来。”

今年已经58岁，如果不出意外，上汽乘用车将是王骏的“最后一战”，他告诉汽车商业评论，并不想说太大的目标，自己在退休之前至少要做到一半一半。也就是说，上汽乘用车的国内市场和海外市场，齐头并进。

2024年，上汽乘用车的目标是在国内市场卖到40万辆。其中，12万辆是名爵，飞凡做到3万辆，剩下的是荣威。

从集团和乘用车的角度来说，上汽有技术底蕴，有产品底蕴，也有自信。王骏说，“价格战肯定对销量有影响，但也不着急去跟，还是看一看，然后采取一些积极的行动，但不会做大幅度的价格变化。”

“先看一看”，与卷不过今年就出局的“新人们”相比，背靠上汽的乘用车血足够厚，王骏也足够沉得住气，“刚开始我就讲我们是在练内功，练好了以后，明年会卷土重来，今年我们想办法稳住。”

这个稳住就包括对上汽乘用车的内部改革，以及飞凡整合后的重新出发。