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五看中国客车,“三龙一通”的伤与痛

来源:汽车商业评论(牛根尚)2月14日 18:13

撰文 / 牛跟尚
编辑 / 刘宝华
设计 / 师   超

“目前定制客运车型几乎没有大巴的身影,都是适应消费升级的乘客需求,改为26座中巴-7座小型客运车辆,做到随客而行,灵活降本。”新干线旅游集团一位负责人对汽车商业评论说。

这家总部在河北石家庄、承担河北各种大会和活动接驳服务任务的客运公司,从2015年感受到高铁对班线客流的冲击,长途班线客运面临转型升级,积极拥抱互联网,打造“哈喽优行”定制客运平台,同时营运性大车转小车,从55座,转为26座-7座车型,以适应乘客需求,降本增效。

服务2024年中国重汽全球伙伴者大会的新干线接驳客车▼

在中国汽车产销3000万辆的刷新狂欢中,两成以上增长的客车市场却隐藏着隐忧与伤痛。

2023年,中国客车产销49.8万辆和49.2万辆,同比增长22.5%、20.6%,轻型客车产销增速更为明显。

看似数字光鲜,实为2022年客车销量差、基数低——批发总量下降到新低40.82万辆,同比下降19.21%。主要是受宏观经济下行、出行方式变化、新兴市场需求渐饱等因素影响。

近几年,中国客车市场持续低迷,增长后劲不足。

受疫情影响,2020年客车销量43万辆,同比下降3.2%。到了2021年,客车销量50.5万辆——较上一个峰值2017年少销售2.2万辆,这也是中国客车6年前在车市黄金高峰时创造的记录。

据交通部行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325-1997),客车分为大型客车(车长>9米)、中型客车(6米<车长≤9米)和轻型客车(车长≤6米)。

从2022年开始,行业专家不约而同地把大型客车和中型客车的口径统计为6米以上客车,原因可能是这两块市场特别是大型客车市场下滑或萎缩严重,再统下去就不是计,而是寂寞的寂了。

石家庄市道路运输行业协会交通新业态分会会长范越甲认为,高铁、飞机快速发展的十多年,对道路客运的影响显而易见。

从交通运输部近十多年的数据来看,全国营业性客车公路客运量在2012年达到了355.7亿人次,是历史的最高点,之后便持续下滑。2014年是全国营业性客运车辆公路运输量最后一次增长,达到190.82亿人次,之后以每年5%左右的速度一路下滑。

到2022年,全国营业性客车完成公路客运量仅有35.46亿人次,相较于2012年的巅峰期减少了300亿人次。尽管2023年全国营业性客运量增长66.5%,也很难重回往日辉煌。

“多重竞争压力之下,近年来客运站陆续关闭、客流量大幅腰斩,客运企业迎来了严峻考验,在生存都困难的情况下,很多传统客企都无力投放新增车辆。”范越甲向汽车商业评论表示。

石家庄市道路运输行业协会交通新业态分会会长范越甲,对新出行研究有独到见解▼

细数2023年这一多年来波澜不惊的小众车市,有五方面看点或小火花。

 

一看重头的大中型客车市场:强者恒强

据中国客车统计信息网数据,行业6米以上客车销量94511辆,同比增长2.20%,以微弱增幅跑赢2022年,却跑输大市——毕竟行业是12%的同比增长率。就这点小成绩,还得益于2023年疫情防控大放开后旅游、文旅市场火爆拉动。

其中,宇通客车32759辆,稳居第一,同比增长31.6%,连续多年、唯一的销量过万,市场份额34.66%,可谓寡头,高处不胜寒。

第二到第五,销量保持在5000辆以上规模,这是中国客车6米以上车企的第二阵营。

苏州金龙(海格客车)9256辆,同比增长19.57%,市场份额9.79%;金旅客车8452辆,同比增长13.34%,市场份额8.94%;中通客车7531辆,同比下降近16%,市场份额7.97%;金龙客车7404辆,同比增长12.59%,市场份额7.83%。

后5家为第三梯队,包括比亚迪、福田、安凯、中车、吉利。在中重卡市场曾经是霸主的一汽解放以及东风曾涉足这块市场,如今基本退出或被退出这一江湖。

2023年,这一市场增幅最高为安凯客车,虽高达51%,但数量太小。

二看份额最大的轻客市场:宇通垫底

2023年,轻型客车销售39.99万辆,同比增长25%。

重庆长安、上汽大通、福田汽车、南京依维柯、江淮汽车和东风公司等同比增幅显著,其中长安、大通、福田、江淮和东风等5家销量增幅高过行业水平。

有4家企业市场份额超10%,重庆长安和上汽大通均超过20%,江铃汽车和福田汽车分别为19.42%、13.29%,它们销量保持在五万辆以上,可谓第一阵营。

南京依维柯、江淮汽车和东风公司分别为7.5%、5.76%和2.99%,江淮汽车几乎翻番,东风公司进步明显,这3家销量在1万辆以上,可谓第二阵营。

在大中型客车市场处于头部的三强则垫底,金龙、金旅与宇通均两位数下滑,金龙勉强过万辆,宇通出人意料地收尾,这与其在客车市场的整体地位严重不符。

三看最早触电的电动市场:渗透最高

作为与出租车一样成为中国新能源市场最早电动化的客车市场,由于补贴取消,2023年,行业6米以上新能源客车销售39969辆,同比下降35.18%。这比起中国新能源汽车行业37.9%的增长率,真是冰火两重天。

2023年11月8日,南京依维柯聚星EV系列轻客在武汉发布▼

相对6米以上客车销售的94511辆,这一市场的渗透率被计算出为42%,远超中国汽车行业31.6%的渗透率。

具体来说,宇通客车销售7138辆,比亚迪销售4705辆,中车电动销售3507辆,金旅客车销售3206辆,福田欧辉销售3124辆。前10家中,同比增长只有吉利商用车,或因其新进入,其2022年基数较低。

由此可见,无补贴形成重灾区的新能源客车行业还停留政策市上,远没到可以自己供血与生存的地步,谁也不能独善其身。2024年,中国新能源客车市场将大概率逆势下滑。

四看频上热点的公交市场:多难囧途

新能源客车补贴政策的退出,使得公交客车进入市场驱动阶段,无形中与地铁、网约车、出租车、共享单车等城市公共交通构成竞争关系。

由于失去补贴这个拐杖,再加上电池性能、更换、成本等系列问题,导致2023年中国多个城市发生公交停运、停摆等社会事件,公交客车市场地位尴尬,身处多难囧途。

据第一商用车网统计,2023年,公交客车市场销量近4.8万辆,其中前10家销售44608辆,同比下降27%。其中,宇通保持魁首,比亚迪、厦门金旅地位上升,中车电动地位下降,福田欧辉保持第五,远程新能源商用车和安凯客车入榜前十。

2024年1月5日,在河北正定展示的中国重汽客车新品▼

在这场空前的淘汰赛中,公交客车市场前10家车企的市场集中度由2022年79.48%上升到2023年84.83%,大浪淘沙,大者生存,强者蚕食,弱者退出。

具体来看,宇通客车(8495辆)、比亚迪(4705辆)、厦门金旅(4334辆)、中车电动(3560辆)、福田欧辉(3411辆)、苏州金龙(3277辆)、厦门金龙(3110辆)、中通客车(2742辆)、远程新能源商用车(2405辆)、安凯客车(1797辆)中,只有厦门金旅、远程新能源商用车和安凯客车同比增长。

五看振奋人心的出口市场:救命稻草

肉眼可见的是,2024年,中国客车公交客车乃至客车市场格局进一步洗牌。

在新干线旅游集团安全总监牛振河眼中,“随着人民生活水平的提高,出行的个性化和多样化,未来国内大型客车的需求还将进一步减少。”

那么,出口是否为中国客车企业的救命稻草呢?

“国内市场对大客车的需求减少,因为高铁在很大程度上代替了长和中途客车。客车厂产能过剩,要想生存,应尽可能出口。”东风公司一位研究汽车产业政策专家告诉汽车商业评论。

来自中国客车信息统计网数据,2023年,中国客车市场最振奋人心的细分市场就是出口达到创纪录的43515辆,海外销量占到28.45%,同比增长43.63%,是唯一恢复到新冠疫情前(2019年)同期水平的细分市场,相比2019年同期增长6.2%。

在包含轻客的客车出口排名中,宇通客车销售10165辆,是唯一出口销量超过1万辆的客车企业,同比增长78.87%; 金旅客车出口6946辆,同比增长30.93%;金龙客车出口6629辆;苏州金龙(海格客车)出口5247辆,同比增长102.67%。

据此判断,“一通三龙”凭借多年强势和头部地位与实力,早已布局海外,实现先发效应。

2024年伊始,出口到挪威的宇通纯电动公交U12▼

出口十强客车企业中,8家同比增长,增幅超过100%的有江铃晶马、安凯客车、苏州金龙(海格客车)。

客车信息网发文分析,2024年在疫情后全球经济全面复苏,叠加海外客车更换周期高峰来临,以及欧洲、拉美、亚太等地区的电动化切换需求提升,特别是中东、独联体等“一带一路”沿线国家和地区的新能源化进程提速及需求恢复,2024年巴黎奥运会的拉动效应刺激等,预计客车出口仍将继续红火。

相对商用车另一轮卡车(货车)而言,客车市场未来的空间有限,与卡车领域轻卡市场的皮卡规模相仿——约50万辆规模。如果没有出口,也就没有增长的抓手。

最为关键的是,客车市场的一通三龙局面已是定局。

更何况,就是世界客车的巨无霸宇通,也在转型进入重卡、轻卡乃至皮卡了,这家来自中国中原的世界单项冠军车企下一步会不会进入乘用车?