撰文 / 钱亚光

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

“明年将是C-V2X车路云协同落地的元年，但C-V2X的落地，第一要分阶段、分场景解决；第二，要靠行业标准先解决高频度行业痛点。”

中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝在接受汽车商业评论采访时表示：单车智能无法彻底解决全场景、全域的交通问题，也无法实现车与车、车与路等多侧的联系与通信，车路云一体化则能有效弥补单车智能的短板。

最近，国务院常委会提出构建车能路云融合发展的产业生态。智能化、网联化是交通产业、汽车产业的重要发展方向，已经形成一个统一的行业共识，通过车能路云逐步实现自动驾驶，另外一方面，车辆通信也具备了充分赋能、智慧交通、自动网联汽车的技术能力。

目前交通、汽车、能源、信息通信四大产业深度融合、相互促进，协同发展，共同推动形成车能路云协同交通系统。

初步估计，到2025年，整个产业规模将达到5000亿元以上，具备L2智能驾驶的渗透率将达到42.9%以上。

9月4日上午，2023智博会车路云融合创新发展50人论坛在重庆悦来国际会议中心举行，包括李克强、张平两位中国工程院院士在内的十余位汽车产业专家学者一起探讨车路云融合创新发展的现状及实现路径。

车云一体化仍面临障碍

车路云一体化指的是通过新一代信息与通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体，基于系统协同感知、决策与控制，实现智能网联汽车交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。

“智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，将推动我们技术、产业新一轮的历史性的转型升级。”中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在论坛现场表示。

“在取得重大突破、产业快速发展的同时，也要看到我们要大规模的产业化，特别是要实现高级别、更大程度上替代人工操作的产业化推进过程中还仍然存在着一系列亟待解决的问题。”李克强指出。

在他看来，“车路云一体化”的发展目前面临三大障碍：

首先，高级别智能驾驶尚未达到商业化目标。自动驾驶研发成本、车辆硬件成本不断提升，但长尾工况、安全性、可靠性等关键问题尚未解决，商业化进展不及预期。

其次，发展理念、技术路线等尚未形成共识。在系统定义、功能架构、关键技术等实施方面存在局限，导致产品技术方案落后、基础设施建设重复、系统数据封闭等一系列问题。

第三，感知、决策、控制、网联等共性关键技术亟待突破，面对智能网联汽车跨界融合特点，新的开发方法、流程、工具等尚未形成，无法支持智能网联汽车完整高效开发、测试和应用。

中国工程院院士张平在主旨演讲中提到，虽然保障了交通主体间的通信质量，但是单车自动驾驶和车路协同仍难以解决交通的问题，这里面有一些复杂的群体系统与群体智能关系。

车路群体协同认知与决策，需要逼近交通策略的全局最优，但是现在一是看不到，单车视野还是受限，感知不准的话，决策受限；二是不相信，车载难以接收路控，职责困境影响协同；三是看不全，路控缺乏全域实时感知，认知比较困难。四是管不了，大规模的车路群体复合耦合式协同是无序的。

C-V2X即将迎来拐点

作为“车路云一体化”产业发展关键技术的C-V2X，中国已在全球产业竞争中已处于领先优势，并得到了国家部委、地方政府的大力支持，形成由通信芯片、通信模组、终端设备、测试认证、安全服务、应用运营及整车制造等多个环节构成的完备生态体系。国内一汽、红旗、东风、广汽、上汽、蔚来等多家车企均发布了C-V2X 量产车型，通用、福特、奥迪等国际主流车厂也纷纷在中国发布量产C-V2X 车型和应用。

在V2X的发展中，发挥了重要作用的中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝则认为，C-V2X技术发展目前仍面临挑战：

首先，美国智能交通协会于2023年4月发布C-V2X部署计划，未来5-10年将投资65亿美元建设至少25万个智能网联化路口，同时在车端推动车企C-V2X前装、C-V2X测试，未来8-13年实现C-V2X 100%渗透。

其次，中国业界对于相关技术还存在认知误区，比如将C-V2X与高阶无人驾驶挂钩，他认为C-V2X首先助力有人驾驶情况下辅助驾驶安全实现，以及特定场景下无人驾驶落地，未来长期服务于全天候全场景无人驾驶发展。还有人将其与单车智能处于对立状态，其实单车智能是基础，网联是增强。

第三，当前的车联网先导区和测试示范区，都存在重建设、轻运营的问题。政府有形的手和市场无形的手必须要衔接，前期要由政府推动，后期必须要由市场推动。 第四，目前，存在“两率一感”难题：一方面，C-V2X车联网路侧基础设施RSU覆盖率较低，未形成规模部署，缺乏全域打通；另一方面，车载终端渗透率较低（行业预测，当渗透率达到15%，市场将自发启动）。所以，导致车主体验感较差，感知能力不足。

陈山枝表示，我国将走出一条与发达国家不一样的发展智能交通和自动驾驶的发展模式，即基于C-V2X的“聪明的车+ 智慧的路”的车路协同发展模式。通过政府有形的手+市场无形的手，有机结合，共同推动车联网的规模商用，推进中国特色的车路协同发展模式。此外，他表示，随着中汽中心C-NCAP路线图持续推进C-V2X主动安全测试，C-V2X将迎来快速爆发，实现前装规模上车。

车路云一体化如何落地

在会议进行过程中，行业资深专家代表，会同斑马智行、中智行、北斗星通、奇安信等企业代表，对车路云一体化“中国方案”进行了探讨，并提出了一系列推动相关产业融合，促进车路云融合发展落地的建议。

重庆是车路云一体化中国方案的试点，其将院士技术力量团队与城市发展战略融为一体，早在2022年4月李克强院士团队就落户在西部科学城智能网联汽车创新中心，在重庆西部科学城智能网联汽车示范区开启了一场打造“中国方案”的技术实践。

目前科学城智能网联汽车示范区一期项目，已建成一套全国领先的云控基础平台、打造了9个生态共建的网联应用平台、建成50公里感知连续覆盖的城市智能道路、建设300余个智能路侧点位，成功接入超千辆各类网联车辆。

李克强认为，只有车路云一体化的“中国方案”，才能解决当前存在的瓶颈，更加快速、更加高质量地实现产业规模化。

他建议，第一，智能网联汽车要对标先进经验；第二，要加强车路云一体化发展共识；第三，加快前沿技术攻关、核心产生突破、产业生态构建；第四，以规模示范应用加速地区政策、基础设施、商业模式全方位创新；第五，加强区域间协同，跨区域甚至形成城市或国家的标准。

国家智能网联汽车创新中心云控技术部技术总监、西部智联云控平台首席专家杜孝平表示，“只值10万元左右的长安汽车，通过车路云一体化的模式，可以在特定全覆盖环境下面变成无人驾驶，从而实现60万~80万元的价值体现。”

他建议，在推动智能网联汽车发展的过程中，强化面向车端的前装和终端计算平台等相关标准化建设；通过梳理有规模、有商业价值的发展思路，来促进基础设施建设以及政府相关政策出台；加大关键技术攻关力度，如提升汽车智能化等级的全域感知能力、动态决策能力、各种模型和算法；以及采集高频度、细粒度交通动态数据，把数据价值发挥到最大的能力。

陈山枝认为，C-V2X的商业化落地，第一是要分阶段分场景解决；第二，要靠行业标准先解决高频度行业痛点。对于重庆车联网的发展，他建议，一是要着力提升覆盖率渗透率和用户获得感。全城要打通，红绿灯、交叉路口都要连续覆盖；二是多措并举提升车端渗透率，快速跨越15%门槛，政策鼓励终端用户补贴，还需要和保险的合作创新；三是要以车联网为连接，开启新的产业新生态、车联网的未来平台经济等。

中国移动上海研究院副总经理、中移智行总经理黄刚表示：“我们对于车路云一体化的建议，归结为‘234’。‘2’是两分，也就是分级、分步，‘3’是三不，即不控车、不替代单车智能、不过度超前建设。‘4’是‘四融合’，即5G+V2X通信、车-路算力、车+城+云、人+车+家。

在奇安信集团高级副总裁曲晓东告诉汽车商业评论，汽车安全可以分为三个阶段，过去是汽车安全各自独立，风险相对分散，现阶段是部分互联，安全问题还没有彻底解决，反而最容易对社会造成威胁，尤其是各车企各自为战时，要独立做安全防御系统，成本相对来说比较高，未来的汽车安全则是面向车路云一体化融入汽车安全。他认为，“车路云一体化发展，应该是安全的一体化规划、建设、发展，才能从根本上解决车路云协同过程中的安全问题。”

北斗星通副总裁、北斗星智联科技董事长徐林浩表示，把车路云一体化的路线坚定走下去，第一个布局，是在车端用一些比较简单的传感器，不需要那么高的算力，可以把舱做得相对丰富一点，把智能驾驶的成本降下来；第二个布局是沿着车的智能终端，智能驾驶之后，很多人的精力会被解放出来，所以我们也在做布局。做一些早期预研和产业化工作。”