5月18-19日，第三届车用动力系统国际高峰论坛在宁波成功举办，来自国内国外、行业协会、科研机构、知名学府、汽车厂商、零部件和燃料供应商等多领域的重量级嘉宾齐聚宁波杭州湾，共话“双碳”时代的竞合共赢之道。

期间，以“车用动力系统技术路线多元化发展前景”为主题的圆桌论坛环节，现场讨论热烈、金句频出，将论坛气氛推向了最高潮。

圆桌嘉宾：

付炳锋-中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长

李庆文-汽车评价研究院院长

蔡蔚-俄罗斯工程院外籍院士、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

肖成伟-中国电子科技集团公司第十八研究所研究员级高工

王瑞平-吉利汽车高级副总裁、乘用车动力总成专业委员会理事长、汽车先进动力系统分会主任委员

【话题一：中国是不是汽车产业强国，强在哪里，还有哪些需要提升之处？】

■付炳锋：接近汽车强国的汽车大国

从规模上来看，中国无疑是汽车大国，而且在电动化、智能化领域实现了阶段性引领，给产业转型提供了很大动力，相信在这个动力的牵引下，中国离汽车强国越来越近了。

创新是永远的提升方向。这些年，我们的内燃机技术水平得到了显著进步，特别是电动化技术的发展之快，给曾经在动力系统方面领先的欧洲都带来了很大冲击。但从底层核心技术研发和流程体系建设方面来看，国内尚有提升的空间。

■李庆文：中国局部、相对、暂时领先

第一，中国汽车目前是局部性领先，正向全面领先扩散。我国在电动化的市场规模、产品种类和竞争力上处于领先，也出现了如蔚来这样的领导者，但领先局面依然不稳定；与此同时，国内汽车产业还存在短板，如在高端豪华燃油车市场就不领先。

第二，中国汽车目前是相对领先。相对于过去的燃油车，中国在电动汽车特别是动力电池方面全球领先；在燃油车的转型上，混合动力产品也相对领先。但在燃油车体系上，我们还没有超越欧洲的传统动力。

第三，我国是暂时领先，因为我们还有三个短板。一是理论基础研究和发达国家汽车产业、老牌跨国公司相比还有差距。二是我们的原创能力还需加强，如自动驾驶、智能化、电动化等方面也非中国提出来的，特斯拉的原创领先还是优于中国。三是在关键技术上还有短板，如芯片这样的高端技术就成为国内汽车技术发展的瓶颈。

总之，如果我们的基础研发、原创能力和关键核心技术不能得到快速提升，中国汽车的暂时性领先可能退回到不领先甚至落后，汽车强国的结论是动态的。

■蔡蔚：有进步也有弱项

首先要看到中国汽车的进步。在传统汽车时代，我国在发动机、变速箱等很多核心零部件方面都依赖国外，如今这种情况大有改观。在新能源汽车方面更是如此，三合一的电驱动总成、功率电子控制器、减/变速器、驱动电机的自主品牌占比达到58%—72%，这是在传统发动机时代难以做到的。

但也要充分看到我们的弱项。我们的电驱系统功率密度等指标与世界领先水平相差甚远；在一些高精尖技术研究和上游产业链方面与国外仍有距离，例如，关键绝缘材料、高速轴承、碳化硅功率芯片、MCU等控制芯片等。

■肖成伟：汽车强国目标一定会达成

与20年前相比，中国汽车的进步可谓突飞猛进。我国正走在从汽车大国转变为汽车强国的路上，并且速度在加快，希望10-15年后我们可以自豪地说：我们就是汽车强国，相信这一目标一定会达到。

中国汽车原来是跟随，后来与发达国家并肩走，后面就需要自己去探路，尤其是原始创新技术要加强，进而保持住目前在动力电池等领域的优势，实现进一步提升。

■王瑞平：掉以轻心很容易被反超

中国汽车工业从过去一纸空白成长到今天，已经令全世界感受到了中国品牌的崛起不容忽视。仅从自动变速箱技术来看，去年我国出口到欧洲的自动变速箱数量达到10万级别，包括插电混动、传统动力和混合动力变速箱，打破了日系和德系以“独霸天下”的8AT为代表的自动变速箱技术的垄断，说明国际市场对中国变速箱已经开始接受，中国汽车又开启了一个新阶段。当然不可否认的是，外资企业在一些基础领域有多年积累，如果我们掉以轻心，也很容易被反超。

【话题二：动力多元化技术路线的前景和挑战？】

■王瑞平：增程和PHEV会成阶段内主导

对于未来汽车动力技术路线的判断，业内人士趋同，即动力多元化。原因在于，中国是全球最大的汽车市场，中国地域辽阔，各地资源禀赋、气候条件并不相同，加上使用场景各异，因而暂时难以有一种技术路线可以独步天下。

从市场反馈也可以看到，目前增程和插电混动产品逐步被市场接受，我认为这两种路线在接下来的一段时间内会成为主导。另外，HEV现在很少被提及，主要是因为用车成本问题，如果能做到油电同价，HEV比燃油车减排约40%还是有可为的，毕竟增程、插电混动和HEV技术是相通的。

■肖成伟：各种路线都有优势

无论燃料电池、增程式、插电、氢气内燃机等等，走到最后都是电动化，各种技术路线各有优势，企业要综合能耗、成本、碳排放、市场接受度和国家政策导向，再结合自身的技术储备，最终选择合适的路线并将技术落地。

■蔡蔚：强混合动力大有可为

在我国目前仍以煤炭发电为主的大背景下，节油在35-40%以上的混合动力汽车降碳效果好于纯电动汽车。但是随着国家规划煤炭发电比例的降低，后续混动车型的降碳效果可能会低于纯电动汽车。

我认为混合动力会随着发动机一直存在下去，未来在乘用车领域，混合动力汽车会取代纯燃油汽车，而且一定是强混才具备市场竞争力，48V混动系统竞争力明显不足。而随着电能清洁化和电动化技术的发展，混合动力系统可实现零碳排放，甲醇、氨、氢等循环零碳发动机混合动力汽车会成为混动主流，有发展机遇但需要时间。

■李庆文：混动不是过渡技术

混合动力不是过渡技术。首先，多长时间的技术算过渡技术？如果一个技术能为客户和社会服务十年、二十年，那么这个过渡时间太长了。如果这样的时间长度还为其贴上“过渡技术”的标签，对行业发展不利。其次，看用户的数量和规模，市场已经告诉我们，用户非常欢迎混动技术，即使电动汽车发展到今天的程度，我依然认为混动不能被看作短期技术。

我认为中国汽车业应该以混动技术为骄傲，因为中国各个车企的混动技术各有特色、百花齐放，打破了丰田、本田的技术护城河，甚至达到了与日系混动并驾齐驱的高度，这使得中国汽车业的创新精神体现得淋漓尽致，中国在混动技术上的突破不亚于在电动汽车领域取得的成就。

未来值得关注的一点是，中国车企能否在零碳燃料内燃机的格局中创造出新的混合动力技术，那时混动技术就不仅是零排放，还兼具性价比高、动力强劲等优势。

■付炳锋：混动技术大有可为

汽车电动化推进这几年，尤其是近两年，“禁燃”的声音层出不穷，尤其欧洲甚至推出了禁燃时间表，这让发动机和混动从业者感到不安。事实上，从国内销量来看，混动在新能源汽车销量中的占比在逐年提高，目前已经达到26%。

我相信，未来汽车动力的方向一定是以电动化为主，各种技术解决方案百花齐放、百家争鸣。我们要关注“禁燃”的概念，但更要从满足消费者需求的角度去大胆创新、绿色发展。人们需要电动汽车带来的短距离行驶的便利，也有长距离出行的需求，相信多种燃料发展的未来，发动机技术与电动技术的深度结合，混动技术会为降碳带来很大的想象空间，内燃机在特定工况下的低碳节油会更加高效。

【话题三：多种技术路线共存成共识，车企如何选择更好的技术路线？】

■王瑞平：路线选择与技术积累密切相关

车企如何选择技术路线与自身的资源禀赋、之前的技术积累密切相关，不是一定要选择某一个路线。如果多积累电动技术，转型增程式比较容易；如果在传统架构下的资源比较丰富，也不要轻易丢掉，转型增程、混动都是很好的选择。新能源补贴退出后，纯电动的成本优势相对不凸显，混动和插电混动是技术转型不难且容易增量的一条路线。

■肖成伟：政策驱动技术路线选择

实际上，企业选择的技术路线和市场上推广的产品，是在政策驱动下的一个技术中立性的落地结果。中国在双积分之后，肯定也要做碳排放、碳足迹相应的政策。哪一个技术路线能更满足国家要求，肯定是有发展的前景的，老百姓肯定会买这样技术落地的产品。在考虑成本的同时，哪种技术的碳排放更符合要求，企业就很容易下定决心选择哪条技术路线了。

■蔡蔚：技术与市场不完全吻合，用户认可最关键

对于全球化的中国车企技术路线选择，也要考虑到国外政策的影响。比如欧洲到2035年全面电动化，这就意味着届时我们基于非零碳发动机混动车型就不可能出口到欧洲。而且欧洲的发电和能源结构比中国更清洁，全生命周期碳排放要求可能直接限制中国汽车出口。中国汽车和核心零部件要有全球竞争力，必须充分考虑其他国家政府规划对我国车企的影响。

其次，还有人提到我国石油依赖于进口，也要清醒地看到，新能源汽车电池中的锂、镍、钴也都依赖进口，尤其镍和钴超过90%靠进口，所以产业链安全也应该充分考虑到。

我个人认为，产品应主要考虑市场规律，也就是用户的需求。车企不能过分投机或者依赖补贴，应认识到技术与市场不完全吻合。让技术帮助市场发展是对的，但必须考虑到用户的需求和认可度，终端市场才是最关键的。

■李庆文：要多元化，不要一刀切

现在影响企业技术路线的一个最重要外部因素，就是产业政策。中国换道先跑的产业政策带动电动汽车产业有了突飞猛进的发展，处于全球领先地位，但还是不断有人提出“限燃、禁燃”。所以我认为，对企业技术路线选择影响最大的是产业政策方面的声音，不断干扰着企业按市场需求和规则制定技术战略方向的决心。

最近又有一个比较知名的经济学家提出要在5年内禁燃，我特别不以为然。我们没有必要跟随欧洲禁燃，欧洲禁燃是出于石油资源短缺还是降碳，值得思考。我们今天的探讨是包容的，而非尖锐地排他，我们要传递多元化的声音，而不是一刀切，不要搞整齐划一，这是对科学、技术和市场的尊重。

■付炳锋：中国政府从未提过“禁燃”

第一，中国行业管理政府从来没有说要禁燃。

第二，“双碳”目标的实现，体现大国的责任，需要各行各业低碳发展。对于汽车行业来说，我们要通过技术创新绿色发展，整体上为碳中和做贡献。这并不意味着每个具体产品要零排放、某家企业要达到碳中和，要算总账。

【话题四：对中国汽车动力转型的思考和期待？】

■王瑞平：传递有专业度的声音

首先，舆论对产业影响是非常大的，很多声音在行业里广泛传播，大部分人是不明就里的，我们需要传递有专业度的声音，避免众说纷纭的局面。

其次，新能源补贴退出后，车企应该按照市场需求选择和自身储备选择技术路线、产品定位，而不是受其他因素影响。

第三，动力技术是汽车的心脏，行业内应该多举办这样的大会，促进技术人士之间的交流。

■肖成伟：准确传达企业的观点

首先，行业通过这样的大会形成共识并发声，为政府决策提供建议。

其次，企业应该和媒体搭建更好的沟通渠道，将观点准确表达出来，对企业和行业发展都有好处。

■蔡蔚：电动化是一定的

汽车电动化是一定的，做好电机、用好电机，纯电和混动汽车产品就会有竞争力。

■李庆文：汽车业不要给自己太大的“降碳”压力

汽车企业在技术和产品战略上一定要“触电”，这是今后的主旋律。电动化是大方向，具体走哪条路线企业自己选择。

在“双碳”目标实现过程中，汽车业是当下中国各个产业中领先的，建议汽车业采取谨慎积极态度。碳排放最重要的行业并非汽车业，而是包括煤炭、石油、发电等在内的能源行业，汽车业不要给自己太重的负担。

■付炳锋：创新是永恒的追求

当下，汽车业正处于百年未有之大变局，汽车行业特别是汽车零部件企业，要根据自己的优势不断创新，创新是永恒的追求。