灰犀牛，黑天鹅，都不及它对全球汽车行业的影响
来源：汽车商业评论（张鸥）23年4月14日 14:30
在为各行业投资清洁能源提供了一年多的激励措施之后，美国白宫于4月12日宣布了所谓的历史上最雄心勃勃的汽车污染规则，目的是加速汽车制造商向电动汽车转型。
美国环保署（EPA）表示，新规则将在2027年至2055年期间为经济节省8500亿至1.6万亿美元，减少约200亿桶石油进口，并为汽车或轻型卡车的平均买家在车辆的使用寿命内节省1.2万美元的花费。与此同时，更有效减少温室气体污染，降低空气污染造成的死亡率。
用美国总统乔·拜登的话来说，这是一笔“大买卖”。他的政府希望改变美国人一个多世纪以来的道路出行方式，然而，通过推动行业更快过渡，拜登可能冒着消费者反弹的风险。
白宫国家气候顾问阿里·扎伊迪（Ali Zaidi）在采访中说：“不管以哪一种指标来衡量这一规则——节省的现金、减少的加仑或不再被注入空气的污染——这都是美国人民的胜利。”
在2021年出席福特汽车公司活动的拜登（图源：Evan Vucci/AP Photo）
对于轻型车辆，排放标准的严格程度将逐年提高，最终在2032年车型年，整个车队的平均温室气体排放目标达到每英里82克的二氧化碳。对于中型车辆，标准的严格程度也有所提高，预计到2032年车型年将达到每英里275克二氧化碳的平均目标。
根据EPA的建议，要求车队在2027年车型年的二氧化碳综合排放量减少18%；2028年减少13%；2029年减少15%；2030年减少8%；2031年减少9%；以及2032年减少11%。
他们表示，与原先2026年的标准相比，其提议的2032年轻型车标准可使预计的车队平均温室气体排放目标水平减少56%。对于中型车的标准，预计将减少44%。轻型和中型车辆的建议也有望在2055年之前防止73亿吨的二氧化碳排放，相当于在四年内消除目前整个美国运输部门的所有温室气体排放。
与此同时，环保署还发布了针对重型职业车辆（如送货车、牵引车和校车）的第三阶段拟议温室气体标准，作为对12月确定的标准污染物标准的补充。
到2055年，环保局预计，拟议的轻型、中型和重型车辆标准将防止近100亿吨的二氧化碳排放。
2022年参加底特律车展的拜登（Evan Vucci/AP Photo）
一直以来，拜登宣称自己是一个“汽车人”。他的政府及其盟友甚至将新的EPA污染标准作为美国主导未来交通技术的一个经济机会来宣传。
美国环境保护基金和工程设计公司WSP USA的一份报告发现，自2015年以来，汽车制造商已经宣布了1200亿美元的电动汽车投资，其中大部分是在拜登2021年签署《两党基础设施建设法案》和2022年签署《通胀削减法案》后出现的。
美国环保署署长迈克尔·雷根（Michael Regan）在4月13日的活动中表示，尽管行业团体公开表示疑虑，但他相信，汽车制造商最终能够达到新的严格规定。
他说：“我看到了汽车行业许多人做出的各种预测，这就是未来。消费者的需求是存在的，市场正在形成，技术也在发展。”
代表美国主要汽车制造商的汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）总裁兼首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）表示，该行业实现目标的能力取决于其控制之外的因素，而这个规则无论从哪个角度看都很激进。
甚至拜登气候政策的一些支持者也担心这会引发一系列复杂的问题，包括消费者是否有能力负担现在市场上大多价格高于5万美元的电动汽车。拜登的《通胀削减法案》提供了7500美元的税收减免，以减轻对价格的冲击，但财政部在4月1日宣布的优惠要求（电池关键矿物含量）则使这些信贷更加难以获得。
“每个人都关心全球变暖。”来自汽车业大本营密歇根州的议员黛比·丁格尔（Debbie Dingell）议员说，“然而，据我所知，这个国家有太多的人都表示自己买不起电动汽车。”
除了高于燃油车的平均价格，让更多驾驶者使用电动汽车的其他障碍包括：充电站的供应不足，以及如何确保新的汽车和卡车是在美国制造，使用美国的零部件和矿物。
加州科尔特马德拉的特斯拉充电站（图源：Justin Sullivan/Getty Images）
一些美国议员则更加言辞尖锐。
佛罗里达州议员凯特·卡梅克（Kat Cammack）形容该提案是“另一个没有头脑的胡思乱想的计划，实际上没有现实基础”。
“这似乎是拜登政府的笑话，或者说，许多笑话之一。他们说，‘哦，你担心油价上涨，你，一个农民，出去买一辆8万美元的电动车吧’。”卡梅克在采访中说，“这绝对是荒谬的，这是非常脱节的政府行为。”
参议员谢利·摩尔·卡皮托（Shelley Moore Capito）在一份声明中说道：“政府的拟议规则清楚地表明，它想要为美国人做决定，告诉人们什么样的汽车和卡车是他们被允许购买的。”
卡皮托说：“这些被误导的排放标准完全不在乎美国汽车制造商实际上仍然面临的挑战——供应链、缺乏充分运作的电动汽车充电基础设施，以及允许矿山开采制造电动汽车所需的矿物需要近十年时间这一事实。”
环保组织和只生产电动汽车的汽车制造商，如特斯拉和Rivian，都敦促政府大干一场，认为拜登应该抓住机会，减少美国最大的温室气体来源——交通部门。
“在我看来，这些法规将反映出拜登政府为应对气候变化而采取的最重要的单一监管举措。”EPA运输和空气质量办公室前负责人马戈·奥格（Margo Oge）在4月11日由美国环保协会（Environmental Defense Fund）组织的一次简报会上说，“如果最后他们真的敲定了这些雄心勃勃的标准，政府将创造历史。”
保护选民联盟（League of Conservation Voters）政府关系高级主管马修·戴维斯（Matthew Davis）认为，政府应该利用EPA的规则来推动创新——在拜登的基建法案和气候法案基础之上，这些措施已经激发了对制造业和充电项目的大力投资。
“如果这些规则不够强大，它们无法向已经送出去的联邦投资信息补充强有力的额外信号。”戴维斯说，“这可能会使拜登政府的希望落空，即到2030年电动汽车占所有新汽车和卡车销售的一半。”
7-11的充电桩
根据标普全球移动的数据，2022年，美国电动汽车占汽车和卡车销量的约5.6%，高于两年前的1.8%，但仍远不足以实现科学家所说的避免气候变化最坏影响所需的大幅减排。
在EPA发布新规当日，盖洛普也公布了一项民意调查，大多数美国人至少对购买电动汽车持开放态度。12%的受访者表示，他们正在“认真考虑”购买电动汽车，另有43%的受访者表示，他们将来可能会考虑购买，而41%的受访者“明确表示不会购买”，4%的受访者已经拥有一辆了。
汽车行业已经一直热情欢迎为制造和销售电动汽车而提供的各种税收减免，而在无法达到标准的情况下，他们正在转嫁责任。
汽车创新联盟在4月上旬发布的一份备忘录中写道，向电动汽车的转变“需要对美国的工业基础和美国人的驾驶方式进行100年的大规模改变，需要对市场准备情况进行清晰的评估”。而关于规则可行性的答案是：取决于各种因素。
标普全球移动汽车情报服务部的汽车分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）说：“这是一个难题。想要拥有一辆更省油的汽车，需要花费更高昂的价格。这就是难题的核心所在。”
事实上，在白宫为鼓励采用电动汽车而做出的一系列政策决定中，还包括美国能源部（DOE）在几乎同一时间的另一项提议。
为了实现政府的企业平均燃料经济性（CAFE计划）的要求，美国能源部提议降低电动汽车的里程数评级，计划大幅改变其确定电动车和插电式混合动力车的石油当量燃料经济性评级的方式。
每加仑当量（或MPGe）的评级是利用驾驶习惯、国家电力生产和分配效率以及石油使用的数据来计算的。它为政府提供一种方法来测量EV和PHEV的排放量，与内燃机汽车的排放量进行比较。因此，它们是确定汽车制造商是否遵守排放法规以及是否应为过度污染支付罚款的重要工具。
能源部提出的更改可能会显着降低 MPGe 评级。举例来说，根据它的建议，目前在CAFE下获得380.6MPGe的大众ID.4电动车将获得107.4MPGe，而福特F-150电动车的MPGe将从237.1下降到67.1，克莱斯勒Pacifica插电式混合动力车的MPGe将从88.2下降到59.5。
因此，此举可能迫使汽车制造商设法销售更多的低排放汽车或升级现有的汽车。
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