最近，欧洲严苛的禁燃政策有了松动的迹象，德、意汽车厂商的e-fuels方案最终被欧盟接受，更新燃料后的内燃机将在2035年之后得以继续生存，新能源转型的路径在欧洲将进行多元化尝试。而在中国，混合动力系统早已大行其道，各种技术路线并行，让内燃机迸发出全新活力。

3月28日，“中国心”2023年度动力日暨第七届中国汽车动力技术大会在京召开，“中国心”2022年度十佳发动机及混动系统、十佳新能源汽车动力系统、动力总成零部件名花有主。

2022年是我国混动车型市场大发展的一年，几乎所有的主流车企都推出了自己的混动产品，带动了汽车消费的升级。

吉利雷神动力的雷神智擎Hi·X混动平台高性能混动发动机BHE15，比亚迪汽车的骁云-插混专用1.5L高效发动机，长安汽车的蓝鲸iDD混合动力系统，广汽传祺的2.0ATK+GMC2.0钜浪混动，梅赛德斯-奔驰的全新M254直列四缸发动机+第二代48伏ISG智能电机系统，一汽-大众汽车的EA211 1.5T Evo2 汽油机，上汽通用的第八代Ecotec 1.5T四缸直喷涡轮增压发动机，上汽MG名爵的上汽第三代蓝芯2.0T高性能黑标发动机，沃尔沃的B5 涡轮增压汽油发动机+48伏混合动力系统和长城汽车的3.0T V6发动机，成为这一年发动机及混动系统领域的佼佼者。

“‘中国心’是中国汽车报旗下在汽车业界影响力最大的品牌活动之一，推动中国汽车动力技术自立自强，从而得到了行业的高度认可、市场的高度认可，也实现了我们推动中国汽车动力高质量发展的初衷。”中国汽车报社总编辑桂俊松表示。

“汽车全面走向混动化成为行业共识。”上海交通大学汽车工程研究院院长、“中国心”年度十佳发动机及混动系统评选专家评审委员会主任许敏表示，尤其在插电式混动领域，中国车企走出了符合国内需求的道路，并得到了中国市场的认可。

“2022年新能源车产品有三个比较明显的特点，一是自主品牌车企产品向高端化发展的态势很明显；二是电驱动系统集成化程度更高；第三，从整车的表现看，很多智能化技术在逐渐落地。”上海交通大学汽车工程研究院副院长、“中国心”年度十佳新能源汽车动力系统评选专家评审委员会主任殷承良说。

在双碳背景下，从全生命周期碳排放角度看，动力总成电动化是乘用车领域减碳的主要路径。基于能源结构及供给的发展，混合动力仍然是目前政策、市场、产品都支持的技术路线，而为了走这条技术路线，内燃机也需要向高效低碳发展支持混动化。

在随后召开的第七届中国汽车动力技术大会上，由上海交通大学汽车工程研究院院长许敏主持的“发动机的生存法则”，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良主持的“新能源汽车‘内卷’下的思变”的圆桌论坛，围绕“禁燃、价格战、追求效率还是管控成本、技术内卷、整零关系”敏感话题，来自比亚迪、长安、广汽、上汽、极狐、赛力斯、泛亚玍企业的技术专家们，展开了开诚布公的讨论和交流。

基于能源结构和供给的发展，混合动力仍然是目前政策、市场、产品都支持的技术路线。高效低排放的发动机仍将是市场的主角。不过，在技术路线的选择上，企业也在正视成本与性能追求的两难。

“在技术开发出现瓶颈时，技术创新不需要追求产品完美，而是要制定严格的设计成本边界，重视基础的机械设计，满足核心客户群体需求。”弗迪动力发动机研发总监张楠表示。

他表示，比亚迪这一代发动机在三个方面做了非常多的工作：第一是效率，是混动发动机最核心的指标，愿意付出一些成本；第二是在比亚迪发动机的转速超过了传统燃油车车速适用的问题，会产生NVH的问题，为此愿意付出额外成本。第三是成本，愿意为了效率付出成本，也愿意为了NVH去付出成本，做了非常多的减法.比亚迪同时在研究新型燃料，包括氢气、甲醇、氨，甚至包括天然气的方案，

长安汽车下一代混合动力开发项目经理王显刚认为，现在的汽车市场是三方在博弈，一是政府的政策法规，实际上是具有非常大的牵引作用和指导作用；二是市场上用户的需求，车厂必须满足，因为产品最终是卖给用户的，三是车企，大家之间的影响还是比较复杂，即使在车企内部，因为不同的车企情况不一样，各自也有不同的利益在里面。

传统燃油动力将会逐步转向混动以及纯电驱动，未来无论如何动力构型，都需满足政策、用户的需求、车企自身策略的需要。

面对未来的不确定性，长安能做的就是充分储备各种动力技术方案。在混动动力总成上的开发思路上，一是锐化混动专用发动机的特征，在燃烧系统、摩擦设计、进排气系统、冷却系统、润滑系统、点火系统、后处理系统和起停策略方面，面向混动专用发动机需求进行设计；二是改善热效率，从热效率、燃烧的损失、传热损失、泵气损失、摩擦损失多个维度结合混动专用发动机特征，对提高最高热效率进行了论证。

广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟认为，未来一定是电动化、混动化转型，内燃机依然会发挥重要的作用。高热效低排放的发动机对实现国家的双碳目标依然有重大的意义。

他表示，禁燃的最终目的并不是“灭掉”内燃机，而是从根本上“减碳”，并在寻找更优、更好的方案。

车用能源的多元化趋势非常的明显，不管是以前的化石燃料，还是合成燃料，还是含氧燃料都在快速的发展，不同燃料出来之后在内燃机上如何使用，如何实现真正的低碳或者是零碳，核心要点还是在内燃机里面实现高效燃烧，也是实现双碳目标的重要技术要求。

到2030年，多能源系统的并存是主流，传统燃油车、混动车、纯电车型都会有自己的市场。

除了最关键的性价比和用户端以外，还有两个比较大的可能的变量：固态电池和自动驾驶的普及。目前情况看，性能好价格低就卖得必然好。这两个变量出现之前，广汽会针对目标客户，把性价比做得更好。

上汽集团创新研究开发总院总监徐政认为，禁燃这个话题，全球都在讲，减碳在各个市场也都有大战略，大家喊出这个事是首先表一个态度。

乘用车动力总成减碳路径一个是电动化，一个是低碳化。而目前发动机的优化，基本都是围绕混合动力，或者是发动机电动化。未来如果真正走到零碳路线，碳中和路线，要做的事肯定就是燃料。如果能够把中性燃料这件事情提前，内燃机本身是跟碳排放这个事情不相关。

他表示，高性能发动机仍然有很大的市场需求，在混动专用发动机之外，混动的变速箱也是非常重要。在管控成本上，他指出，扶持本土零部件供应商，与供应商共同发展，能形成更好的良性循环。

在双碳目标下，传统内燃机同样面临涅槃重生的挑战。基于能源结构及供给的发展，混合动力仍然是目前政策、市场、产品都支持的技术路线，而为了走这条技术路线，内燃机也需要向高效低碳发展支持混动化。

许敏表示，目前看，混合动力以及发动机电动化、追求低成本和新燃料的替代，都是目前传统发动机行业基于生存角度的求新求变。在汽车全面电动化、智能化的未来，内燃机的角色重要性可能会有改变，相信大家仍旧会努力寻找最佳的动力系统解决方案。