撰文 / 吴 静

编辑 / 张 南

设计 / 师玉超

2023年元旦，造车新势力们相继披露了2022年12月及全年成绩单。

2022年12月，理想汽车共交付新车21233辆，再次创下单月最高交付纪录，位列造车新势力阵营第一。2022年全年，理想汽车共交付133246辆，同比2021年增长47.2%。

紧随其后的是蔚来汽车和小鹏汽车。

2022年12月，蔚来汽车和小鹏汽车分别交付新车15815、11292辆。2022年全年，蔚来汽车共交付新车122486辆，同比增长34%；小鹏汽车全年累计交付量达120757辆，同比增长23%。

此外，跻身第一阵营的零跑汽车表现也十分亮眼。2022年累计交付新车111168辆，累计交付同比增长超154%，远超市场大盘的整体增速。

这些位于造车新势力第一阵营的选手们，在芯片短缺、原材料价格上涨、金九银十爆冷、疫情反复等挑战的压力下，依然冲破10万辆大关。

值得注意的是，对比各家新势力2022年公布的交付量和权威部门公布的上险量可以看出，理想和零跑有多月的上险量高于其公布的交付量，堪称最没有水分的“实在人”。以2022年10月、11月为例，理想的交付量分别为10052辆、15034辆，但上险量分别为10115辆、15587辆；零跑的交付量分别为7026辆、8047辆，但上险量分别为7236辆、8844辆。

在这其中，零跑整体交付量增速位列新势力第一。更重要的是，在全域自研战略加持下，零跑旗下由C11和C01组成的中高端车型销量占比持续攀升，可以看到，无论是与竞争对手还是和过去的自己相比，零跑汽车在市场中都实现了“量”“质”齐升，在新能源汽车市场的强势突围。

狂飙猛进的新能源市场

与日渐式微的燃油车市场不同，新能源市场的发展几乎可以用狂飙猛进来形容。

2022年11月，新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。

与之相应的是，2022年前11个月，常规燃油车市场零售1334万辆，同比下降14%。

2022年，可以称之为中国新能源汽车市场的转折之年。这一年，中国新能源市场发生了几个标志性事件。

首先，中国品牌在乘用车市场销量占比超过50%。数据显示，2022年11月，自主品牌批发市场份额55.2%，较去年同期份额增加8.4个百分点；前11月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加5.6个百分点。

其次，新能源车实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型，且国内新能源汽车市场渗透率第一次超30%。2022年11月，新能源车厂商批发渗透率35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。

再次，中国新能源汽车市场从野蛮生长阶段进入成熟发展期，新能源市场从过去畸形的“哑铃型”慢慢向健康的“橄榄型”转变，主流的大众化市场逐渐崛起。

以去年11月的数据为例。起售价10万元以下新能源车占比22%，同比降低9个百分点；10万~20万元占比43%，提升3个百分点；20万-30万元占比27%，同比增6个百分点；30-40万占比5%，降1个百分点；40万以上占比3.8%，增1.6个百分点。

以上种种现象都意味着，中国新能源汽车市场真正开始进入下半场。

车企之间的比拼已经完全从品牌认知阶段的竞争过渡到产品的竞争，从造车新势力阵营的小圈子竞争，进阶到新势力和传统车企大圈子的竞争。

对于造车新势力而言，他们需要思考的问题是，未来如何守住阵地，并进一步拓宽自己的护城河？

突围“杀手锏”

环顾站稳造车新势力第一阵营的车企，蔚来汽车凭借服务在高端市场站稳脚跟，小鹏汽车是依靠智能化标签突围，理想则是主打里程焦虑的增程技术在市场上一骑绝尘，他们凭借各自的杀手锏在新能源市场站稳脚跟。

零跑的“杀手锏”则是全域自研。

“7年前我们选择了一条充满荆棘的赛道，选择了全域自研这条舍近求远的线路，在今年，终于让行业看到了零跑的加速度。”12月24日，零跑汽车创始人、董事长朱江明在7周年之际的公开信中如是表示。他还在信中进一步强调，“在加速奔跑的同时，我们千万不能忘记为什么出发，千万不要忘记我们坚持全域自研，不断超越用户期待的初心。”

零跑全球首款可量产无电池包CTC技术▼

一辆汽车一般约由2万多个零部件组装而成，包含硬件+软件，只有硬件+软件均自研的才能称为全域自研。在零跑汽车看来，如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能，且全域自研能够实现功能设计更大的自由度，从而实现在功能多样性、稳定性及整车造价上的平衡。

对比全栈自研，全域自研的难度更大，因此目前做到的也只有特斯拉、比亚迪和零跑。

2022年全年，“老大哥”比亚迪在所有车企中一骑绝尘，击败曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉。

正是因为坚守技术创新，让比亚迪最终成为真正的“王者”。过去的二十多年间，比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，逐步掌握了电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术，实现了创新链标杆引领和产业链的自主可控、不被“卡脖子”。

从名不见经传，到挺进新势力第一梯队，零跑汽车一路走到今天同样靠的是对技术的执着和坚定。在零跑汽车看来，专注技术本身，会为企业带来更长远的加速度。从目前市场成效来看，这种厚积薄发的效果的确显现了出来。

例如，全域自研带来的第一个好处就是能够基于用户需求在底层找到解决方案，强化市场竞争力。比如特斯拉，价格能上能下，极具弹性。比如零跑C11，搭载了22项智能驾驶辅助；8155芯片的三联屏座舱；600多公里的续航里程，价格区间落在20万元，被誉为“价格屠夫”，靠的不是狠劲，而是全域自研的实力。

与此同时，全域自研还带来安全上的优势。以电动车备受关注的电池安全为例，今年以来，目前保有量已经排在第一阵营的零跑没有发生过自燃事件。想必这其中，零跑一直在坚持的全域自研，尤其是AI BMS（智能电池热管理）发挥了重要作用。

短短七年，造车新势力经历了多轮洗牌，而零跑正是凭借全域自研的核心竞争力在新能源市场闯关成功，成为为数不多的胜利者。

决胜下半场

过完2022年，蔚小理刚走过的第8个年头，前不久，零跑汽车也迎来了自己的7岁生日，这些位于造车新势力第一阵营的选手们，均已走过0到1的创业阶段，接下来将正式进入1到N的高速增长阶段。

并肩站在年交付超10万的新起跑线上，外界好奇的是，进入2023年，造车新势力谁最有可能率先撞线实现20万辆交付？

零跑汽车最有可能成为其中之一。

当前，新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，10万～30万元价格区间的电动车型已经占据过半的市场份额，数据显示，这一价格区间的电动车市场份额已经占据70%。

环顾市场上的竞争对手蔚小理、特斯拉、极氪、智己、岚图等，高居30万元的价格，他们旗下的产品几乎都在仅占8.8%的市场份额中厮杀。当新能源迈入市场驱动阶段，10万～30万级别也将成为主要增长区间。值得一提的是，零跑当下及未来产品均位居此列。

当下，零跑T03累计交付过10万台，不仅是国内纯电小车的热销单品、全年稳居在售五门纯电小车冠军，也开始探索海外市场；零跑C11稳居国产B级纯电SUV冠军，第四季度交付实现同比增长超120%；零跑C01去年9月上市即热销，也成为了高端智能纯电的搅局者，旗下产品在市场上有极大的竞争优势。

其中，零跑C01、C11用户一二线占比高达79.4%，25-40岁占比达67%。C01/C11用户中，39%增购，45%换购，16%首购，在存量竞争时代，零跑表现突出。

当下，零跑汽车又再次启程开启新篇章——在全域自研的基础上，做用户的代工厂。

“我们要把每一分钱都用在刀刃上，把每一项创新都落在产品上；不盲目跟风，提供更务实的越级产品；统一经营战略，线上线下持续进化服务体系；打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，顶格满足用户需求， 让中国消费者用好车。”在致用户的一封信中，朱江明如是表示。

渠道方面，截至2022年底，全国共有582家门店，覆盖180城，扩张速度非常快。与此同时，零跑汽车也已经开启海外交付，首站出海以色列，开设三家门店，下站将出海欧洲重地，设立欧洲本土旗舰店。

可以看出，在“天时地利人和”的多重因素影响下，零跑不仅实现了“质”与“量”的齐升，在已经到来的2023年，零跑汽车也有希望成为最快实现20万辆交付大关的造车新势力之一。

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