12月23-24日，2022中国汽车供应链峰会连续两天在武汉中国车谷举办。

23日下午，围绕主题“新汽车软件到底怎么办”，镁佳科技创始人兼CEO庄莉、中科创达执行总裁武文光、零念科技创始人&CEO柯柱良、东软睿驰总经理曹斌、怿星科技CEO潘凯等嘉宾在出门问问AI车载事业部总经理胡海的主持下，展开了精彩对话。

镁佳科技创始人兼CEO庄莉表示：“汽车软件没有那么重要，汽车软件仍然是整车木桶中的一条板，just one of them，不是all of them，我们应该用非常客观的观点看待汽车软件。”

中科创达执行总裁武文光表示：“说大学生今年就业形势很差，但学软件的是不差的，学软件的岗位和人数的比是8：1，八个岗位等一个人。整个社会软件产出的能力，在基础教育以及后续技能教育方面我们还有一段路要走。整个人才的供给和软件能力需求中间的gap还有蛮大一段需要我们去弥补。”

零念科技创始人&CEO柯柱良表示：“安全性仍然是当前车载软件第一大挑战。曾经有测评显示，对于自动驾驶而言，49%的用户首先关心的是它的安全性，而不是它的科技含量有多少，它有多么绚丽；有95%的中国用户是非常担心自动驾驶或者智能驾驶的安全性的。”

东软睿驰总经理曹斌表示：“未来汽车行业软件会蓬勃发展，如果真的出现了有平台属性或者有通用能广泛被采用的标准化平台性产品，我相信这个公司的价值会非常高。我们也专注在这个领域，瞄着这个目标去，这也是我们的理想。”

怿星科技CEO潘凯表示：“中国汽车工业在未来十年一定是全球No.1，汽车工业的发展会带动Tier 1和软件厂商的发展。现在有Tier 1已经实现了上千亿市值。软件公司将来一定会出现市值过千亿的公司，一定是以产品或者平台为主的公司。”

出门问问AI车载事业部总经理胡海表示：“全球最大的软件公司是微软，市值是2万亿美元。在中国，我们不拿阿里、腾讯去比，纯粹做软件的，最大的软件公司是金山软件，1200亿人民币市值。可以看到中国和国外的差距是非常大的。随着现在中国直追智能化、电动化，中国汽车软件应该是有机会的。”

以下是圆桌讨论内容整理。

胡海：感谢大家还坚持到最后。咱们时间确实有点超时，争取最后的时候，邀请各位嘉宾就新汽车软件到底怎么办，有个压轴的讨论。我是胡海，巨浪一期的学员，也是出门问问AI车载事业部总经理。这次主题很有幸邀请到各位嘉宾，他们分别是：镁佳科技创始人兼CEO庄莉女士，中科创达执行总裁 武文光先生，零念科技创始人兼CEO柯柱良先生，东软睿驰总经理曹斌先生，怿星科技CEO潘凯先生。请各位嘉宾就坐。我们嘉宾是最全的，希望这次讨论能够在晚餐之前有很好的收获。

第一个议题，希望让各位嘉宾做自我介绍，介绍一下公司在汽车软件里面具体做什么内容。从我旁边的女士庄总开始。

庄莉：大家下午好，我叫庄莉，来自镁佳科技。镁佳科技从成立第一天的使命，就是希望在汽车里面没有难写的软件。整体上我们也是看到，当新的汽车智能化、新能源汽车浪潮之后，软件变成整个车的产品里中很重要的部分。汽车软件又相对比较复杂，不同零部件上面都有不同类型的软件，比如有的是交互类型的软件，有的是AI类型的软件，有的是体系结构，有的是车云一体的。所有的这些软件，它的开发，就变得非常的复杂。我们希望在这里面去做一些工具性的，像乐高模块这样基础性的组件，使得我们在车上开发很多新的用户体验的时候，能够建立在一些经过反复打磨的组件上面做更好的定制化。

当然，我们去延展的话，可以延展到非常流行的词，比如SOA，比如非常流行的低代码开发。我觉得这里面的核心，当我们在垂直的领域进行创新做软件的时候，会有一些共性的东西，会成为整个行业中软件基础设施，这是我们从软件构架的角度去思考我们想要做的事情。

实际上最终我们希望反馈到我们的客户，反馈到用户体验上，仍然会体现成非常具体的汽车零部件产品。我们把自己一整套软件工具和方法应用在汽车当中，这些用户感受度非常高的零部件产品上面，比如说数字座舱控制器，比如说整车域控制器、整车通信构架的中间件，再比如说ADAS相关的控制器，以及最新在AR HUD以及AI方面的应用。最终它体现成产品的时候又是非常丰富的，有时候有人问我，你们公司是做什么产品的，我说智能化的产品我们都做，一般性的软件方法，或者是第一性的软件方法用在汽车里面各种各样的零部件。但是我们现在用得最成熟的方面，依然是数字座舱，这个用户感知度最高的地方。

胡海：谢谢庄总。后面的嘉宾开始可以给企业做广告，也可以体会每个企业不同的风格和愿景。下一位，武总。

武文光：大家好，我来自中科创达。我们公司是以操作系统为最底层的技术，如果说介绍公司的话，我想讲几个维度。首先，我们在全球40几个城市、12个国家建了研发中心，我们在智能终端手机、电脑和汽车以及物联网，在这三个主要的领域来做布局。我们主要是以软件为主。如果说操作系统这个概念，我是做硬件的，三年多前来到创达做软件，做得越多，对这个词越模糊，越搞不清楚。如果细化一下，从芯片往上到驱动系统，到中间件，再往上应用层，再往上云端，我们应该都能打通。如果想对中科创达有更多的了解，我们股票代码是300496，大家可以查。

我们现在有13000名软件工程师，在车里，座舱应该是国内软件方面第一位的。去年开始投自动驾驶的公司，也刚刚开始，是刚刚起步。在车里的软件，主要侧重于这两个方面，谢谢。

胡海：谢谢武总。武总应该是中国最大的汽车软件公司了。

武文光：不敢这么说。

胡海：大家记住一下股票代码。下一位，柯总。

柯柱良：主持人好，大家好，我是来自零念科技的柯柱良。零念科技是一家聚焦于智能汽车操作系统，这点跟武老师说的有相同之处。我们主要的技术方向集中在中间件和底层软件，也会给上层的应用层提供必要的安全服务，以及全流程的工具链。通过这样的话，可以快速帮助用户部署高安全实施的操作系统。如果说打个比喻，用手机做个比喻的话，对我们来说，我们做的更集中在安卓系统的提供商。目前我们的主要应用场景是在自动驾驶域这块，当然也包括对实时性能比较高的应用场景，像底盘域以及HPC中央域控制架构，我们都在跟国内OEM以及国际OEM正在合作，进行量产化的落地过程，谢谢大家。

胡海：柯总应该也是初创公司。

柯柱良：对。

胡海：欢迎。曹总。

曹斌：我是东软睿驰的曹斌。东软睿驰是2015年成立的，我们的理念是在软件定义汽车的时代成为车企最信赖的合作伙伴，我们公司也是软件占比非常高，目前为止是2000来人，最主要的业务有基础软件产品NeuSAR，在国内应用得非常广泛，包含AutoSAR AP和CP的标准组件，包含面向整车域控、自动驾驶域控的中间件，以及全套工具链产品。同时，我们提供车云一体关键组件和场景化应用的开发和场景化的开发。同时，我们还有另外一条业务线就是自动驾驶，我们提供全栈软件开发，提供L2到L3行泊一体控制器，目前也有很多车企进入到量产出货的状态。差不多是这样，谢谢。

胡海：谢谢。曹总公司应该是在座成立最早的公司，做软件，不仅仅是软件，现在是软硬一体。下一位潘总。

潘凯：大家好，我是怿星科技潘凯。我们公司也是做软件，但是跟各位前辈做的定位不太一样，我们的使命是让智能汽车研发更高效。我们除了做软件的中间件本身，我们还围绕着软件包括硬件完整的研发流程，提供架构设计的咨询服务，提供软件开发定制的服务，还提供研发的工具链，以及自动化测试验证的系统。所以总体的定位，我们不会做硬件的Tier1，不会做量产的硬件，但是跟软件相关的软件开发、中间件、软件集成、测试验证，只要车厂有需要，只要Tier1有需要，都是我们的业务。我们底层的技术都是相通的。

我们现在重点投入的技术有两项，一项是车载网络通信的技术，尤其是汽车以太网延伸出来千兆汽车以太网，TSN、SAMAP、GPTP等等这样一些细分的，但是对于智能化来说非常关键的技术，我们围绕这些技术做深度的研发，延伸出来相关的产品。第二是HMI，随着汽车算力的提升，也给车厂打造差异化用户体验提供了很大的可能性。3D渲染、数字孪生、自动驾驶可视化，都是用户能够看到的，车厂能够提升差异化的地方。我们围绕HMI技术也在做深度的研发，研发体现的成果有嵌入式软件，也有我们开发的工具链，也有测试运力库等等。这是怿星的基本情况，谢谢。

胡海：我跟潘总原来是同事，认识很多年了。

时间关系，原来准备的第二个问题和第三个问题想合并一下。咱们的主题是“新汽车软件到底怎么办”，要问一下，什么叫新汽车软件，这个新汽车软件和旧汽车软件究竟有什么区别？另外，针对新的汽车软件，之前各位都介绍了，咱们公司有哪些发展规划，有什么样特殊的应对措施。同时，把另外的问题抛出来，有机会、有挑战，软件定义汽车，嚷嚷了很多年，到底软件定义汽车，大家看到的机会是什么。除了机会以外，还有所面临的挑战和最大的困难，大家认为是什么。虽然是很综合性的话题，也是咱们主题最核心的内容，请大家发表一下。从庄总开始，美女CEO。

庄莉：谢谢。当大家提软件定义汽车这个词的时候，很容易给我们一个误导性的理解，以前汽车没有软件，现在有了软件，所以软件定义汽车。其实并不是这样，我们想一下，车里面还是分散式ECU的时候，车里面就已经有很多软件了，一个ECU向另一个ECU发信号的时候，就有一来一回的通信。那时候我们的软件是面向造机器的软件，汽车是一个机器，这些软件协同起来完成机器的功能。我们现在使用机器的时候，我们做的软件是创造用户体验的软件。

我举个例子，冬天天气很冷或者夏天天气很热的时候，离这个车很远就可以打开舒适座舱的功能，提前把车的空调打开。当你走到离车比较近的时候，身上的手机会跟车自动发生解锁。当你走到车外面的时候有欢迎仪式，走到车里面的时候会自动识别你的身份，把所有设置调到你所喜欢的位置，包括绑定你的各种各样互联网生态的帐号，在路上会使用自动驾驶，会使用音乐、导航，到目的地的时候会使用泊车的功能，离开车之后还会使用远程哨兵等功能。

我们看所有这些，不是单纯机器的功能，它始终发生在人和机器之间。所以新的软件是面向于产生场景下的用户体验，产生这些体验的时候，其实需要用到非常多的，原来乃至于计算机科学里面各种的构架技术、通信技术，包括大家经常会说的深度学习AI算法，同时需要在车的场景下集成和完成。所以我觉得第一个大的变化，软件的性质从造机器的软件变成做用户体验的软件。

第二，因为这里面越来越多的功能变成由软件来实现，所以软件的数量就变得非常巨大。怎么样去编写，怎么样去管理软件团队的方法，就变成了在软件生命研发周期中的效率，以及能不能持续迭代非常关键的因素。联系到后面的问题，它的挑战是什么。我们看在整个行业里面，整个社会当中，软件做得好的领域，我们发现PC上面的软件都做得很好，我们发现手机上的软件都做得很好。但是我们会发现，各种垂直领域或者工业领域的软件都做得很别扭，都像上一个时代里面的软件。这实际上是软件开发非常有意思的事情，它的前期投入是非常非常大的，所以只有到一定的规模化之后，才能够通过后期，每copy一份软件，每安装一份，是不花钱的，去平摊掉前期软件的投入和开发的成本。所以我们会发现，只有有量的领域，才能够产生大家都觉得特别好用的软件。

为什么我们会一直觉得汽车行业的软件是很难做的，因为汽车行业介于有量和没有量之间。我们去看互联网行业，中国最大的微信这样的产品，其实几乎所有中国人都在用，所以它是上亿级的用户。我们看非常小的工业软件，可能一个软件就几千人用、一万人用，所以是非常小的规模。我们每个车里面一个零部件的软件，可能是几十万辆车，或者是一个车型平台到几百万辆车，所以是非常中间的状态，很难用互联网或者很难用像PC和互联网规模化的效应，靠大量的规模去平摊掉前期的软件和后期持续精雕细琢的规模成本。

在这个地方，怎么样寻找介于中间，能够最大化去转化出我们硬件的算力，去变成用户体验的软件开发方式和构架方式，我觉得是整个汽车行业里面不同零部件软件开发非常非常重要的因素。当我们去谈我们要做世界上最好的汽车软件的时候，我们忘掉了在最好背后是有成本的。如果要做到最后这5%，可能要花掉10倍的成本，也许我们要思考的是我们要选择哪些用户，我们并不在最后的5%去做，而是把最重要的这些用户体验和最高频的用户体验，用可接受的成本去完成它。

我们经常会问，主机厂要不要自己做，供应商要不要帮主机厂做所有的事情。我觉得最后是在市场成本和用户体验优化当中，在这样规模量级上软件产品最后最终结合的状态。当我们去谈汽车软件的时候，我们现在需要回过头看很重要的因素，就是背后的成本和背后的规模化效应，我觉得这是第二个和原来我们见过互联网软件非常不一样的地方，也跟原来汽车软件也非常不一样的地方。

第三，汽车软件还有个特别有意思的特点，原来我们做互联网产品的时候，比如原来在跨国公司做内容推荐产品，其实我的团队只需要三类人才，第一类人才是需要做AI算法的，第二类人才是会做大规模集群服务器的，第三类人才是做APP的，除此以外不需要做操作系统的人才，也不需要做系统上调优的人，很多其他标准模块可以从开源模块中过来。但是我们看，要做好的汽车上的零部件，由软件去驱动的汽车零部件的时候，没有懂操作系统的人，一定做不出好的智能座舱；没有懂通信构架的人，一定很难把数字座舱和其他的零部件之间密切配合起来；没有会安卓应用开发的，你最后的应用体验一定是卡的；不懂云端，跟云端之间的交互延迟一定是长的。所以变成了，又没有特别大的规模，但是需要的人才种类又特别的多。在这个时候，怎么样去建立健全人才种类，而且用非常高效的办法去做，我觉得这是非常有挑战的事情。

整个木桶有很多条板，只要缺了一条板，大家就觉得智能座舱拉垮，你的智能化拉垮。所以在汽车行业里面非常好的国际大公司，在面对软件这件事情的时候，也是在不断交学费和不断的摸索，最终仍然会发现木桶的板很难拼齐。这是汽车软件的第三个挑战，涉及到的指令太多了，不像互联网只需要打透三个领域，再靠规模化效应，就是很好的挣钱生意。这是第三个汽车挑战非常难的事情。

第四，更重要的是做汽车软件这个事情，大家不要觉得自己太重要了，因为原来我们汽车行业里面是没有特别多的软件，如果我们去考虑整车大木桶的板，是另外一个木桶，原来没有软件这条板，突然有一天，一个野蛮人特斯拉进来了，告诉大家不对，我要把木桶的形状改变，我加一条软件的板。所有人发现自己的木桶不装水了，所有人都会开始一起说，软件是汽车里面最重要的事情，下一个时代的汽车是软件定义的汽车。但不是这样的，它始终只是木桶当中的一条板。我们发现今年有大量来自于传统车企的车型非常非常有竞争力，实际上当传统车企把这个板基本补齐，变得不拉垮以后，原来木桶其它长的板，仍然是这辆车能够带来巨大产品力的因素。

最后一点，我想讲的是，汽车软件没有那么重要，汽车软件仍然是整车木桶中的一条板，just one of them，不是all of them，我们应该用非常客观的观点看待汽车软件。

胡海：庄总是跨界过来的，所以对软件的认识肯定是比很多传统的人认识更深一点。武总原来不做软件，现在做软件，是个什么样的体会？

武文光：我这个体会既同意庄总的，也不同意。非常同意的一点，我觉得说软件定义汽车，软件其实一直在的，方才看这个标题的时候，说新汽车软件，我脑子就在想，这个新汽车软件，这个“新”是修饰软件的还是修饰汽车的？

胡海：有歧义。

武文光：就像钱钟书老先生说“老科学家”，如果这个“老”是形容科学家可以，如果“老”是形容“科学”，这个就有点麻烦。

胡海：我建议叫“新软件”，只是用在汽车上，这么去定义比较好。

武文光：我想了一下有可能是把这个讲成新汽车更好一点，因为汽车这几年发生了很大变化，是从一个封闭的物理形态变成一个开放的万物互联的一部分，尤其是各种定义的“四化”，尤其是智能化，我觉得人对车的需求产生了很大变化，而在这个变化过程当中，软件我认为我们还是，汽车发展一百多年，硬件基本上发展得差不多了，除了这几年在能源供给方面产生了一个本质变化。另外一个变化就是智能化给软件带来的让软件使汽车产生的众多变化。

在这个里面我想我们几个往这儿一坐，坐得最全，我们态度最好，这个就知道为啥软件现在能在汽车里起很大作用。

跟庄总有些小差异，庄总说我们确实是one of，但我觉得现在是one of当中最重要那个one是软件。这并不是因为我是卖软件的，确实在这个过程当中软件所能带来的新的增量价值在这几年是一个集中爆发的阶段。所以我认为这个“新”是新在价值本身。

要带来挑战，我认为是整个行业的，整个行业的挑战有几方面，一方面是我认为不是我们这一排，是今天该来没来的主机厂搞软件的一帮朋友们，大家对软件本身在车里应该起的作用我认为在过去几年大家是在摸索阶段，还没有完全定义清楚。我们真正能不能，就是Car micer（音）作为连接最终用户和软件代码生产厂之间的需求定义能不能很完整，能不能具有一定的领先性？这个当然我们也有责任去推动。

这次峰会的关键词叫“反应”，这个“反应”也是相互作用、相互带来“反应”的一个过程。这个里面关系还有链式反应，有聚合反应等等，到底是打散还是重构的，其实就在打散和重构当中大家重塑了很多关系。

我觉得第一个挑战也是基于就是在我们怎么去理解最终客户需求，怎么定义，然后去挖掘那个价值产生争执部分。

第二个，我觉得对软件价值的定义或者说定量的转化，我们价值有了，大家都认为软件有用，但是转换为价格基本都是按人头算。怎么去把这个转化，我记得应该是一年前，那时候这排坐的全是采购老大，我说最关键是大家要进行启蒙。虽然完成了一部分教育是这几年，但我觉得总体上对价格、价值转化的这个率的量化的确定，我们还整体缺少一定的机制。这个当然我们也都是一起在努力，在完成相互的“反应”的过程，相互对这件事理解的“反应”的过程。

第三个挑战我觉得是我们往往觉得哪儿有新的增长点，无论是资本、技术，所有的都扑过去，差异化的部分会变小，这里面对人才的密度会冲淡。

我7月份在武汉开中国汽车人才峰会的时候做过演讲，那时候我查了很多资料，大学生就业，说今年就业形势很差，但学软件的是不差的，学软件的是岗位和人数的比是8：1，八个岗位等一个人，应该是8.13。在这个时候整个社会对软件产出的能力以及我们在教育和基础教育，以及后续技能教育方面我们还有一段路要走。我们整个人才的供给和软件能力需求中间的gap还有蛮大一段需要我们去弥补。这点也呼应庄总刚才的想法，我先讲这三点。

胡海：武总以后把后面我要提的很多问题在这儿解答了。先请柯总。

柯柱良：我也简单班门弄斧，想跟大家分享一下我们对于一个新汽车软件的理解。新汽车软件对于我们做操作系统来说，我们通常是定义为第三代的汽车操作系统。第三代相对于第一代、第二代而言来说，第一代如果往前看，我们可以看到可能在2000年左右的时候，我们的汽车软件基本是基于一个以OSEK为代表的嵌入式系统里面去做开发，里面完成的就是一些比较简单的信号处理，跑在非常低性能的MCU上面。

大概从2000年之后到一几年，我们引进了Classic AUTO SAR的模型，在这个经典AUTO SAR的模型里面提出了一个狭义的中间件，就是我们常所的RTE。通过这个RTE实现了从上层应用层到软硬件的解耦。目前来说Classic AUTO SAR仍然是整个汽车软件领域里面一个非常重要的标准，我们很多的MCU跑的还是基于这个CP。这是第二代。

第三代就是我们现在常说的从2017年左右，我们现在引入了一个AP的概念，AP它是基于一个Linux等等系统，跑在一个SOC上面，能够支持整个SOA的框架。这个就是我们所理解的第三代软件操作系统，我们现在说的OS三次方的概念。

对这个OS三次方有什么基础的特性呢？从我的感觉来说，我是发现了一个小秘密，它的特性其实就是隐藏在它的名字里面，三个S一个O。

我们先说第一个S是safety，作为一个软件的操作系统，它必须得是高安全的，能够为整个系统，为我们车提供安全保障的。

第二个S是scalable，它必须是可伸缩的、可弹性的，它可以部署在不同的场景里面，部署在不同的硬件里面，不同车型里面，甚至不同国家里面。

第三个S就是SOA company，能够完全提供一个SOA面向服务能力的一个软件能力。

最后一个O我们认为就是一个open，它必须得是一个开放的，能够跟所有的生态伙伴共建的这么一个软件体系。

我们认为这是一个OS三次方的概念。对于零念来说，从这四个特点来说，我们认为安全性仍然是当前车载软件首先的第一大挑战。曾经有网上的测评能看到，对于自动驾驶而言，49%的用户首先关心的是它的安全性，而不是它的科技有多少，它有多么绚丽。有95%的中国用户是非常担心自动驾驶或者智能驾驶的安全性的。

对零念而言，我们首先要解决的就是安全性的问题，对此我们也做了一些基础的工作，包括推出了我们的一些产品，包括像确定性调度这一块。通过我们一些任务的预编排，我们能够实现这些任务在一个非常复杂操作系统里面的一个确定性执行，执行时间的确定性，这样总体能够提高系统的可靠性和安全性，帮助我们的用户更快地去实现量产的目标。

另外我们也看到软件系统的兼容性的问题，整个OS目前可能要跑在一个非常多的硬件平台上面去，我们有看到像国外的英伟达、高通等等，国内的有芯片像黑芝麻、地平线等等。这样对于我们OS操作系统来说，它要提供一个非常强悍的硬件的兼容能力，以及软硬件的解耦能力，最终能够快速地帮我们的用户，比如说我们的一些算法APP，能够从一个硬件平台快速地移植到另外一个硬件平台，实现不同的车型可能在高端车型和低端车型的搭配，实现量产的可能性。

第三点，我们想看到的整个OS目前来说是非常复杂，目前在整个自动驾驶来说，它的代码行数网上统计是超过了1亿行。所以单靠一个手工代码的方式已经不可能能够满足到自动驾驶软件的迭代周期的需要。在这一块我们也是做了一个工作，目前我们是做了大量的工具，通过工具去生成代码，这样才能够满足整个软件代码的可靠性，质量上安全的保障。

这是我们看到的关于新汽车软件的一些挑战点。

胡海：说得非常技术、非常专业，下一位请曹总讲一讲。

曹斌：我是好多年从事软件的，之前还真没想过用新这个词来形容软件，软件的工程师不喜欢新，新的软件意味着bug比较多，需要返工，需要调试。

我也确实思考了一下，这个东西是属于汽车行业里面对待软件的态度和做这件事情的方法、形态确实发生了很多非常深刻的变化，我觉得这个是体现这件事“新”的地方。

第一点是主体变化。过去做软件提案供应商比较多，或者提案供应商做不来以外包的形态。现在在这个领域里面车企主导的开始越来越多了，车企觉得软件定义汽车，得我开发的软件才能定义汽车，其他人应该定义不了我的车。我觉得这个也是一个非常朴素的想法，很多车企在构建几百人、上千人的团队去开发它的软件，这是从主体上的变化。

第二个是内涵在发生变化。这个东西不是说Tier 1做的东西你都拿来自己做一遍就代表这个东西是新了或者变化。上一轮圆桌讲了一个词非常好叫“脚本”，“脚本”来自于电影，我们经常调侃一个好电影有什么特征？得有人物，有好人坏人、男人女人，光有人不行，还得有大家愿意看的，打斗、爱情。所以一个电影就是好人跟坏人打斗，男人跟女人发生爱情，可能所有电影都是这样，不见得你有了这几个要素就是好电影，所以关键的灵魂在于脚本，怎么样发生了这些事情。

我们过去汽车软件的内涵更多的是面向部件里边的硬件去做编程，我们在让这个芯片动起来，让里边的IO能够被驱动起来，让实现这些相关的开门，发动机的动作，底盘的动作，包括灯，让它动起来，这是面向硬件的编程。

现在这个“新”，车企希望实现的是面向人的编程，我要做的一个功能是为人服务的，我怎么能够把我这台车在服务人的过程中的这些内涵的东西表达出来，也就是我们刚才说的脚本。

再往上发展可能你就会看到一些车企开始不断地形成和沉淀自己的一套很鲜明的人机交互的语言，这台车跟人交互时候的一套它自己独到的，让客户感觉要么很方便、要么很奢华、要么很高贵，很有仪式感等等一系列的这一套稳定的不断迭代发展的交互语言。甚至会再发展出来一套审美框架出来，这台车让人感觉这是漂亮，感觉很高雅，或者说让人产生喜欢的感觉这样一种审美的框架，通过它的设计，不仅仅是视觉的，可能还有很多身体跟汽车接触过程中的你的这些感觉。所以它需要不断去迭代这些东西，它的软件开发的内涵和目标会发生变化。

第三个就是形态。过去在零部件里边，一个软件结合着一个零部件，交付一个车，这个软件基本就结束了。下一个项目来的这拨人再重新干一遍。当然了可能经验是在沉淀，工作越来越熟练，有knowhow，但是这个软件你很难看到说这个车里面的门控制器软件跟下一台车的门控制器软件它俩之间要做什么迭代，没有这种关系。但是对于车来说，一旦车企开始考虑用户使用的场景、脚本、审美框架的时候，它需要的是迭代，这个迭代意味着它有软件的实体了，也就是说开发软件的形态发生变化。我们过去行业里面有人是生产软件，有人去培育软件，成熟的像windows操作系统，它是有生命力的东西，开源的Linux也是有生命力的东西。所有的工程师也好，设计师也好，他都是过客，在不同的阶段去给它浇水、修建、调整，让它长得更好。但是这个软件本身是有生命力的，在不断向上生长，带来越来越多的新东西，并且有相当多的经过多年沉淀的东西越来越厚重。

所以一旦车企开始做这件事情以后，它有可能把它转换成这样的形态，它应该有自己的有生命力的不断成长起来的，像一棵树一样不断成长的代表这个汽车品牌的它的核心的软件。就像手机，刚才提到安卓或者iOS，代表苹果的软件那就是iOS，跟具体的型号没关系，跟具体的哪一款没关系，就是代表了一套它自己设计的哲学理念。对于汽车来说，我相信每个车企真正在做软件未来发展过程中它就需要的是这个东西，需要有一个自己有生命力的不断迭代、不断发展、不断既沉淀又出新的这样一套有生命力的软件的载体，其他的工程师来一代一代让它去发展。

我觉得这个“新”的表现在这三个方面，我认为整个行业还都在转换的过程中。车企一旦想做这件事情难点很高，第一点，这个车的复杂度非常高，我未来要向人编程，我首先得面向机器编程，解决的是很多车企上来确实把很多原来零部件供应商做的软件先重新一做一遍，我要想指挥门，我得先能控制门，我才能场景化，让我这个门的动作更符合人的想法，那个是高级的灵魂的部分，为了实现这个灵魂的部分得把身体做好，所以其实它有大量的工作做的是重复性的工作。这个从我的角度看是可以避免的，你开发了大量的软件，原来本来是供应商做的，原来供应商做是不跟你要钱的，很多车企业也不给供应商零部件软件的钱，你真正按硬件的时候。

胡海：论斤卖的。

曹斌：原来供应给你硬件的还在供应硬件，但里边的软件你自己养了200人在那儿开发，每年这200人的费用不少，所以其实成本显性化了，甚至上家反而跑到你这边来了，这其实是一种负担。

我们觉得车企更应该聚焦在刚才提到的那些代表它的想法、审美，面向客户的你的心里的感受能够通过软件传递出来，应该聚焦在这些部分。这些过程中我们认为需要解耦，车企在做软件过程中最关键的环节就是解耦，行业里面经倡导中间件、SOA。SOA的核心思想就是解耦，它就是一套解耦的思想方法，它本身不代表任何功能性的输出和表达，它就是让你的软件开发可以相互解耦，解耦了之后不管是谁做的门，谁做的车身，谁做的控制器和灯，它的服务接口是一样的。这个车企针对这些SOA定义的接口，我就可以开发我商城的软件，我可以抽象化实现我真正代表灵魂的部分。

现在我认为这整个过程在向这个方向在走，但是还是有相当多的东西在重构，也有可能这个过程中会发生非常多沉默的成本和新增加的沉默，但这个过程都需要迭代，需要试错。现在整个行业在处于非常积极的广泛的试错过程中，这个过程我相信会有很多成功的、失败的，现在看起来成功的有可能明年就失败了，因为你又架构变化了，你需要重写，重写原来几百上千人做的软件有可能推倒重来，这个成本就消失掉了，变坏账了。

所以我觉得现在确实机会很大，但是挑战也是非常大的一个阶段。

胡海：谢谢曹总。这个问题讨论特别热烈，现在还剩14分钟了。

潘凯：前面几位大咖都已经讲解得比较全面了，我简单从我的视角做一些补充。因为我是汽车行业的老兵，九几年上大学，一直做汽车电子相关的工作。但是现在的软件跟过去20年的软件确实有非常大的差异，我记得我当时接触的是C++编程、嵌入式编程等。现在最大的差异是什么呢？我们软硬要分离，车越来越变成智能终端，分布式架构到域集中架构当中，有大量互联网通信的新技术得到应用，这是汽车软件新背后最本质的变化。

车厂一直在持续学习新技术、掌握新技术，我记得20年前刚刚从事汽车行业的时候，那时候国内车厂在争论合资造车还是自主研发。正向一辆车是很难的，软件定义汽车、软硬分离、软硬解耦，软件无论复杂度还是体量，还是软件人才稀缺性方面，是我们面临非常非常大的挑战。

怿星布局从研发整个流程，做咨询，做服务，提供中间件，就是因为我们面向的这些客户，包括车厂，包括Tier1，各种各样的客户，大家能力有高有低，人才的密度有高有低，对软件的专业性有高有低，但是大家都想把软件做好。我们的使命就是帮助客户在技术应用这块提升上来。

虽然大家提到了很多的挑战，包括软件本身价值的认可，我们也看到，确实大家因为软件本身价值的认可，还有对软件本身的理解，我们的客户当中有不同的看法和声音。有的客户能力比较强，会把非常非常细分的模块，他认为供应商做得好，可以拆解出来让供应商做。有的客户认为A家能做，B家也能做，无非就是堆人的问题，实际上这个过程中就会有很多客户吃很多亏。比如我们讲用户体验，我们讲智能座舱，不同车型屏幕的尺寸、交互的方式、视觉的设计，都是有很大差异性的。如果是我们按照人头外包的方式，或者简单外包的方式做的话，会一遍遍做重复的事情。但是从整体的成本上看，我们会浪费很多的成本，会浪费很多的机会成本。

我们要造一栋大楼，但是地基没有打好，一遍遍在造土房子。看上去做出来还OK，但是发现后面要么bug很多很不稳定，要么新的车型来了重新走一边，成本跟原来一样甚至更高。我们整个行业处在比较大的变化过程中，就像车厂20年前学自主开发一样，现在大家也在学习软件应该怎么做好，得有学习和试错的过程。这是作为供应商来讲，作为客户来讲，共同面临的挑战。

胡海：好的。咱们进入下一个议题，我想偷个懒，因为这个问题大家都提到过，整车厂要自研，软件服务商和整车厂怎么样配合，软件服务商之间怎么样有好的生态关系。我要照顾庄总，一是因为美女CEO，二是我记得她在整车厂干过，现在又是零部件服务商，希望庄总第一个回答这个问题，也希望简短一点。之后，大家抢答一下，再有一个名额，有竞争会好一点。

庄莉：谢谢胡总的照顾，把这么一道“送命题”给我回答。主机厂自研这个问题，我一直认为是“送命题”。我比较喜欢站在汽车行业看互联网行业，我们看互联网行业的时候，互联网行业有个特点，这个事情如果不是自己公司从第一行代码开始写的，就想要推翻重新写。在互联网时代，大家喜欢提一个观点，人才是第一竞争力，所以互联网公司高薪抢人。我们最近发现很有意思的事情，无论是国际巨头的互联网公司，像谷歌、facebook、亚马逊，还是国内的很多互联网巨头公司，最近都在大量的裁员。

我最近在想互联网裁员，回顾我之前在互联网的时间，有的时候我们要反问自己，我们认为在积累的是技术，但也有可能积累的只是没有用的垃圾代码。为什么我们会一边又一遍出现要重构，要重新写，要推倒重来，可能是因为我们认为之前积累的技术没有任何价值。我始终认为要把一件事情做好，需要很长时间很讲方法持续性的投入，当你没有足够多的时间和足够多好的人才积累在这件事情上，可能就像八爪鱼一样，不同的团队朝不同的方向走，最后做出来的东西拼不到一起去。

我在很多年前刚进汽车行业的时候，老有人拷问我一句，特斯拉真的只有100个人做自动驾驶吗？我想现在大家都相信，是真的，因为埃隆·马斯克在很多场合都说过，他们的自动驾驶算法团队就只有100人左右。所以我们现在的灵魂拷问就是，我们很多时候觉得我们在积累的技术是真的积累下来的技术，还是没有用的代码？

胡海：庄总回答这个问题非常巧妙，也是很有技巧。

庄莉：这个问题太送命了。

胡海：这个问题没有标准答案，大家就是开放的心态，也是合作和生态。还有时间。

潘凯：庄总是从互联网的角度讲的，我从汽车角度来讲，我也认为汽车行业一定会存在独立的第三方软件供应商，而且能够帮助车厂降低成本，提供最好的软件。大家可以看到德国的一些软件公司，像EB，像vector。当然，EB现在被大陆收购了，vector坚持三十多年的时间，在行业内独立提供软件，而且不做量产的硬件，这三十多年下来对于整个行业的贡献是非常巨大的。我觉得vector是随着德国汽车工业的蓬勃发展而发展起来的，中间也会存在谁好谁坏、EB被大众收购，但是到最后是独立第三方软件公司有自己专业的knowhow，能把专业的事情做到最好。

胡海：效率非常高，节约时间了。还剩5分钟，最后的问题比较俗，我要问市值和梦想的问题。来之前我查了一下，国际上最大的软件公司是微软，市值是2万亿美元。在中国而言，我们不拿阿里、腾讯去比，纯粹做软件的，最大的软件公司是金山软件，1200亿市值。在座东软睿驰，也排在前TOP10。可以看到中国和国外的差距是非常大的，我觉得这个差距随着咱们现在中国直追智能化、电动化，中国汽车软件应该是有机会的。这么多嘉宾都在场，希望武总和曹总带头，给中国汽车软件立个FLAG，设想一下五年以后公司的市值估值是多少，人员规模能够达到多少。梦想有多大，舞台就会有多大，在这个场合，正好大家都作证，希望大家郑重说出自己的梦想。从武总开始。

武文光：市值这个东西，很大程度上不是由自己决定的。三年多前我来到中科创达，公司市值100多亿，去年夏天到700亿。从目标来讲，一定是千亿级的，我相信我们在这么大的市场容量里面有这么多机会，我们也有信心能够做得更好。但确实受到因素影响更多，有机会您可以问一下资本，我们做到这样，他们给什么估值。

胡海：武总非常有技巧。曹总，您也是上市公司。

曹斌：软件公司形形色色各种各样，软件进入门槛是比较低的，学校培养非常多的软件学生出来，也就是程序员，上手会比较快。但软件也是最难做出高价值商品的，或者商业的形态。您刚才举微软的例子，微软不光是产品公司，还是平台公司，云的平台，包括office平台化，windows操作系统全球垄断性。垄断性的产品，占有市场绝对位置的平台型公司，可能会有超出本身正常资本评价的高估值。但是大多数软件公司很难达到这个层面，在平均线之下。

汽车行业在未来是有机会的，在软件方面，一方面很难，虽然软件进入门槛很低，但是进入到汽车行业的软件，相对来说还是比较难的，这本身是比较大的门槛。另一方面，在汽车软件里面，我们愿意选最难的那部分，包括AutoSAR技术软件，解决跨域结合中间件的问题，解决长期可靠性的问题，解决性能的问题，解决开发迭代的问题，这些都是汽车行业里面更加困难的话题，包括智能驾驶里面的一些功能和算法。如果未来汽车行业软件会蓬勃发展，真的出现了有平台属性或者有通用广泛被采用的标准化平台性产品，我相信这个公司的价值会非常高。我们也专注在这个领域，瞄着这个目标去，这也是我们的理想。

估值是多少很难算，千亿级，也不算是特别大的数。我认为在汽车行业里面，出现千亿级别软件公司的概率是非常高的。坐在这上面，我们应该为这个目标而努力。

胡海：曹总有比较大的目标。没有时间了，庄总还是说一下吧。

庄莉：我完全同意武总的观点，资本愿意给多少是多少，没有补充。

胡海：又非常艺术。柯总。

柯柱良：我们的时间用完了，我就简单说两句。我认为现在对于零念这样的初创公司来说，没有必要太过于纠结估值的事情，对我们来说更关心的是我们是一家什么样的公司，能做出什么样的产品，解决客户什么问题，推动整个行业的发展，这是我们目前更为激动和更兴奋的问题点。至于估值，我觉得就是因果的问题，只要你把前面的问题解决好了，估值就是结出的果。对于我们来说，目前更专注自己的行业，推出更好的产品，这是我们的初心。

胡海：我发现大家都怕自己说出来估值太低了，被资本压价。潘总，最后总结一下。

潘凯：不是总结，我谈一下自己的观点。我们汽车行业市值最高的是特斯拉，最高冲过万亿美金，现在是几千亿美金，国内比亚迪也是万亿市值。第一个判断，中国汽车工业在未来十年一定是全球No.1，汽车工业的发展会带动Tier 1和软件厂商的发展。现在Tier 1已经实现了上千亿，比如德赛西威马上要千亿了。我觉得作为软件公司的话，将来一定会出现市值过千亿的软件公司，一定是以产品或者平台为主的。当然，怿星能不能达到，我们会努力。

胡海：时间结束了，我们在前面合影，纪念这次讨论。希望在座的都是上千亿的。谢谢大家，谢谢各位嘉宾。