2022年12月23日，武汉中国车谷，2022中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典盛大开幕。来自全国汽车行业的企业高管、专家学者齐聚中国车谷，共商我国建设汽车强国大背景下如何打造更具韧性、安全可控的汽车供应链，重塑汽车产业链新生态。

中国汽车供应链峰会，英文名CHINA AUTO SUPPLY CHAIN SUMMIT, 简称 CASCS，由汽车商业评论发起，轩辕之学联合主办，迄今为止已经先后在上海、北京、武汉成功举办6届。

2022中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典主题为“反应”，意在表达转型期汽车行业对供应链发展的迫切要求。它反应了在不确定性大环境下主机厂和零部件供应商之间相互融合的新境界，更揭示了新能源智能网联汽车时代产业竞争的复杂局面和生态重组的迫切性。

12月23日下午，均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜发表题为《智能汽车的探索与思考》的演讲，他表示，在智能化的发展过程中，易用和安全之间存在天然的矛盾，到底要怎么样解决，现阶段我们的方式是牺牲一定的用户体验，从而保证安全性。

同时，他还提到，多域融合的时候，什么样的域交给Tier 1做，什么样的域交给OEM做，有一些天然划分的逻辑，当前更好的方式是行业的合作，而不是行业的竞争。

“不是Tier 1去做算法，Tier 2做硬件，车厂做算法、系统和硬件，最终形成了完全重复的事情，这不是良性竞争的态势。尤其我们可以显见，未来一段时间出现行业洗牌，智能化出现相对明确的寒冬，我们觉得更好的是抱团取暖，大家要更多关注是什么建立了自己供应链的壁垒。”郭继舜在演讲中说道。

以下是他的演讲实录，此处略有删节。

感谢各位到场的嘉宾。首先，我每年都会参加这样的活动，但是每次到贾老师办的活动都非常紧张，基本上就是因为这个活动一定会请到行业里的大咖，更多时候不是分享，而是汇报。另外就是讲智能化，我之前做人工智能，后来做自动驾驶，可能更多的时候是在行业里面随着行业发展不断有思考，什么才是真正好的智能化产品，我们该怎么样做智能化相关的技术。此次跟大家汇报的题目是“智能汽车的探索与思考”。

汽车智能化的思考方向

首先是汽车智能化的思考方向。我想讲的是，过去一年多时间里面，对于我和我的团队来说是非常煎熬的一段时间，原因在于我们在一家Tier 1开始做域控制器相关开发，自动驾驶相关的功能。这个过程中我们遇到的问题，到底什么是好的功能，我们该把功能做到什么样好的安全性，我们该用什么样的方式来进行思考。正常情况来说，这些汽车工程师经过了良好的科班教育，并且在量产中积累了大量的经验。就像刚才宣传片讲的，汽车工业出现前所未有的不确定性，其原因在于我们有一个和一般OEM不太一样新的竞争对手出现就是特斯拉，它几乎颠覆掉了我们之前在汽车研发和思考过程中一系列的想法，比如说我们要求以功能安全作为最基本的考量标准、比如很多技术到底能不能使用，这些是基于系统工程师不断验证去完成的，但是现在特斯拉给出一条新的路，就是靠用户的筛选和积累完成。我想讲的是智能化的需求来源是什么。

很长一段时间里面，之前我在主机厂，现在在Tier 1，一方面来自于用户的需求，用户到底想要什么，我们要做充分的用户调研。但是在主机厂里面我们遇到另外的问题，用户是有需求的，但是当你去聊不同用户的时候，他的需求不同，到底怎么样才能形成真正有效的需求？我觉得在现阶段，行业里面出现了一个趋势，就是我们不断把汽车消费电子化，只要用户觉得有趣的，我们觉得能做的，技术能达到的，基本上都在尝试。但是这个中间缺少的是对于汽车整体系统安全性和稳定性的把控。

比如说我在2018年、2017年开始做L3 自动驾驶，那个时候做了大量用户调研，发现L3 自动驾驶是用户的刚需，用户希望在堵车的时候看看手机看看视频。2020年，我们发现做不出来，我们基本上没有办法在现阶段做出真正意义上L3的自动驾驶，或者说完全不能商用，这时候我们想要降级，想要做能够脱手功能的智能驾驶，那时候叫L2++或者L2+。又做了两年，到了2021年、2022年，我们发现连脱手这个功能都很难。现阶段大家的做法是，要求手放在方向盘上随时接管车辆，但是场景在不断扩展。这是非常典型的例子，智能化来源于用户的需求，最终落地的时候必须要考虑到足够好的功能安全性。

另外就是智能化和必要的反人性。我们智能化里面的出发点到底是什么？我总结一下，它来自于我们对于人性的观察。我们购车的一系列环节，从购车开始自我主张，到用车过程中、停车过程中，无一不是从用户基本需求出发，去满足人性里面的需求。但另一方面，在我们研发过程中，我们发现很难真的这样去做，比如系安全带这件事情，就是挺反人性的事情，我需要把自己束缚在座椅上。比如说DMS驾驶员状态监控，我需要被侵犯部分隐私，并且随时被系统盯着，一旦失神了就会自动报警。智能化的产品是部分需求的满足和必要反人性之间的平衡，所以这个时候到底用什么方式来思考这个问题，也是我们在做智能化、智能座舱、智能驾驶的过程中，均胜在其中很多时候的思考。

我们总结出来，汽车智能化的第一性原理，尽量减少人在路上或者在车上的时间。如果做不到，就让它在这个过程中轻松的快乐。当然，我们可以从这里面找到基本上所有现有功能的依据，比如说我们现在要做高速公路拥堵的功能，比如L3 TJP这样的功能，原因是如果我们不能避免堵车，就让他在车上利用智能座舱的功能减少痛苦感。针对HWP这样的功能，我们一般要求尽量多的去优化路径，尽量多的去平滑行驶的过程，就是尽量减少人在路上和车上的时间。同时，所有的泊车功能希望做到时空上人车分级，比如AVP的功能，不管是记忆泊车还是代客泊车，最好的情况就是我把车往门口一扔就走了，车在停车场里面怎么找车位跟我没关系，我不用关心它，原因是因为只有充分做到人车分离，才能使用户在用车体验上做得更好。我们按照这样的思路设计之后的功能，基于这样的思路，我们看到泊车功能特别是人车分离的功能，会成为未来一到两年时间里面用户体验提升的功能。

第二个是所有的L2、L3、L4的功能，都必须有全速功能，比如现阶段大家讨论L3的时候只有TJP的功能，但是基于这个逻辑来说，HWP是一定要上的。我们希望能够通过总结出来关于智能化在汽车上面应用的第一性原理，最终更好思考什么样的体系和功能能够被用户喜欢并且满足他们的需求。

所以到底是面向用户的体验还是面向功能安全的体验很重要，我把传统车企在功能设计过程中人机交互和智能驾驶的思考逻辑和特斯拉做了对比。各位可以看到，很多工程师确实在这个过程中变得很迷茫，我在想智能驾驶和智能汽车行业里面需要真正懂行的、好的产品经理。蔚小理的leader基本上在这里面承担了非常重要的产品经理的角色，去定义功能，原因在于我们做智能化突破的时候，这样的思考方式和传统研发的汽车思考方式是有矛盾的。比如一键直达的功能，比如单踏板的驾驶习惯，在功能安全分析里面基本是过不了的。但是真正用起来的话，满足了用户更加简单、更加直接的体验。

智能化是越高越好吗？

在这个过程中我们又思考另外一个问题，智能化是越高越好吗？因为我们也在和不同的车厂合作，和不同的合作伙伴合作，我们总结出来商用车、乘用车这两个层面产品形态区别非常大，商用车基本没有中间的需求，要么我让有人在开卡车，但是最大化程度保证他的安全性，减少交通事故。这就有非常典型的例子，所托瑞安，他们的商业逻辑是和保险公司合作，保险公司付钱给他们买相关的系统，安装在卡车上面，减少出险的次数，从而使保险公司盈利，所托瑞安赚钱，卡车司机减少事故概率，这样的话三赢，这是非常典型的人在车上，但是要以人为主导，能够最大化减少安全风险的思考逻辑。

商用车的另外一个逻辑就是完全无人，原因是你雇那个人就是为他干活的，没有必要阶段性提升他的舒适度，重要的是保证安全和效率。所以商用车要么是L0、L1 保证安全，主动安全、被动安全的结合，要么就是L4 把人拿掉，提升运营效率、降低运营成本。但是乘用车不一样，现阶段我们很难提升L0、L1的用户体验，比如说ACC一旦到了大的弯需要你接过来拐，比如LKA，一旦前方要刹车了，你也需要刹车，L0、L1的功能用户体验不好。但是因为人的个性化，真正做到L4 商用也非常困难，这是很多L4公司所面临的问题，不得不转向L2和L3，原因在于乘用车领域里面，还是有车辆的所有者或者驾驶人员在里面，所以相当长一段时间里面，TO C的乘用车会处在L2、L2+、L2++，不断拓展功能，但是不会再往上升的阶段，原因是付出的系统安全代价太大了。

当思考完这个逻辑以后，我们想说到底最终该怎么去实现更好的人机交互和体验，比如说怀挡这样的挂挡功能，拨两下怀挡就实现TJA或者HWA这样的功能，到底是不是合理的。如果它合理，那之前我们基于功能安全所设计出来的需要连续按三个不同的键才能实现ACC的功能，是不是过分复杂了，但是那符合功能安全逻辑。这个过程中不断思考功能安全在智能化设计里面到底占据了多大的地位，如果它和用户的易用性出现矛盾该怎么办。比如说这个功能，我们发明代客泊车和记忆泊车的功能，我们要求车辆在泊入过程中，车辆所有者或者驾驶员一直在手机上按键或者一直划圈，当车辆检测不到手机信号以后会立刻停下来，从而保证在任何时候，哪怕有小猫小狗、小朋友出现，你也可以停下来，因为车辆的周边超声波雷达的分辨率太低，毫米波雷达和摄像头有太大的盲区，需要人来监控。

所以我们最好的想法，我潇洒掏出手机按一个按键就走人，车辆自己泊进去。甚至我根本没有看它，把车一扔就走了，它自己泊，但我们找不到方式满足功能安全的要求。所以现阶段妥协的方法，让人盯着车，拿手机一直划，直到车泊入再走人。这样听起来非常不酷，但至少这样可以大规模应用。所以易用和安全之间存在天然的矛盾，到底要怎么样解决，现阶段我们的方式是牺牲一定的用户体验，从而保证安全性。

智能化系统的两种路径

另外，智能化系统出现了两种不同的路径，一种是智能座舱，一种是智能驾驶。即使现在有了舱驾融合，但是在智能化系统化思考来说是不融合的。很多时候座舱可以当成大号的手机来用，大不了就是黑屏，用户会有抱怨，至少在正常使用中不会有太大的风险。但是自动驾驶不同，一旦出现问题，可能会牵涉到车辆安全或者公路安全的事故。我们的思考，座舱在未来是能够被充分个性化的，座舱的软件可以根据车厂的需求不断演化和变化的，硬件方面可以实现标准化。但是智能驾驶不同，智能驾驶牵涉到安全性，牵涉到一系列的测试验证，所以智能驾驶的体验和功能会非常类似。也就是说智能驾驶的功能一旦稳定下来以后，不太会有个性化的扣减。比如说相对成熟的ACC、LKA、TJA、HWA基本上是一样的，甚至连前方的逻辑都是一样的，我们的思考就在于座舱是可以被充分个性化的，但是智能驾驶不会，智能驾驶是会长期稳定存在的系统。

均胜本身有非常多的被动安全，安全气囊相关的产品，所以我们一直在思考，要重新去探索，奥迪A8已经探索了部分，比如侧面不可避免的碰撞，可以把底盘抬起来，从而减少对内舱的伤害，这是通过摄像头来完全的。在后续主动安全和被动安全到底怎么样才能结合出新的产品形态，最大保证舱内人员的安全和舱外人员的安全，所以主动安全和被动安全的结合，这是大家思考相对比较少的，原因在于不管是车厂还是零部件供应商、解决方案供应商，这是两波人在做的事情，碰撞被动安全和智能化是两波人在做的事情，实际上他们的关联和有效配合才能更好保证安全性。

需要容错的智能系统，我之前看过美国无人飞机的材料里面讲到一句话，这个材料非常长，300多页。里面有一句话，他们认为也许人类永远做不出来完全不需要人控制和监控百分之百稳定的无人化系统。也就是也许未来很长一段时间的智能化，都需要我们去甄别、监管，或者某种程度上为系统兜底的。如果我们不能保证百分之百系统完全稳定安全，比如说无人驾驶跑100年，一点问题不出，在开发上不合理。技术逻辑上，我们如何把需要容错的系统商用化，有两种途径，一种是ADAS有人兜底，不要出现那种没有办法明确由谁兜底和复杂的系统，比如L3 自动驾驶，我们认为现阶段很难，因为人机交互和不断转换车辆控制权，这是非常重要的，也许L3不是好的产品形态，也许L2+、L2++，一直有人兜底是好的产品形态。第二个是如果没有办法做到由人兜底，比如说L4，那就限制场景，限制不能在雨天出来，只能在某个区域运行，只能在干线物流跑，不能到结构化信息不够好的路上。要么用人兜底，要么让这个系统充分限制运营场景，从而在局部实现安全和稳定。

我要快一点过了，架构里面还是讲到分布式域架构、集中式架构转化。我认为行业里面每天都有新的新闻出来，每天都在学习新的东西，至少从域控制器向中央控制器这步走得太快了，我们没有做好准备，至少OEM给我们提出了很多的需求，比如某国际大厂提出使用中央域的方式进行开发的需求，其实在很多层面是满足不了的，比如功能安全性，比如系统设计的复杂度，比如在相关接口和零部件上。可能不仅仅是域控制器相关人员会遇到问题，周边的关联件也会遇到问题，所以分布式到域控制器到集中式是很好的路径，但是到集中式至少需要10年，现在不断开发中央域的芯片，不断推出中央域的架构，更多时候要先教育用户，真正用起来还有很多的技术问题需要讨论。

多域融合的决策与分工

有了座舱域、自动驾驶域之外，就提出了新的域，最终大家统一下来就是这么几个，动力、底盘、车身、座舱和智能驾驶。在这个过程中，我想讲的就是，这么多域融合的时候，到底决策和分工是什么，这里面主要讲的是Tier 1和OEM。有很多有野心的OEM做相关的架构开发，新的电子电器架构，同时也在开发一些域，这个域能够使得它在持续平台化和迭代中实现主动权。什么样的域交给Tier 1做，什么样的域交给OEM做，有一些天然划分的逻辑，这个逻辑就是所有迭代频度非常高且接口能够标准化的，应该由Tier 1做，和车的零部件、车本身零部件耦合非常紧密，而且迭代没有那么快，可以由车厂来做，这样的话车厂可以掌握自主权。所以车身和底盘这两个域，大概率车厂可以做得很好。但是接口相对来说比较明确、比较能够标准化，但是迭代速度非常快的智驾和座舱，所需要的人很多，需要迭代速度很快的这种，也许未来还是由Tier 1不断迭代，并且在车厂实现平台化，车厂再做个性化的配置。当然，多域融合最终实现中央域，一定是由车厂主导的，所以中央域渐进式的路径是需要时间的。因为功能和解决一些问题，包括现有架构设计还需要更长的时间才能完成。

供应链的变化，传统的非常简单，就是V字型的两端是车厂，大家都非常明确了。现在系统集成、硬件设计、生产制造、软硬件耦合，包括中间件可能是Tier 1需要做的，但是很多Tier 2也在做类似的事情，很多OEM也在做类似的事情，所以不同合作的形式出现在不同的量产车型的讨论中。现在我们能做的做法就是提出到底什么是Tier 1，能够为这个系统无限兜底的企业就是Tier 1，只要别人不想做的，别人做不了的，为了车型能够最终SOP，你能做所有事情的，这个角色就是Tier 1。我们现在在开发过程中，也在充分实现模块化，这样的话有些有野心的OEM会做得更多一些，多快好省的我们做得多一些。在整车架构里面，在软件的逻辑、硬件的逻辑里面，标准化和模块化可能是未来能够实现充分降本的趋势，合作模式从原来的交钥匙工程转化为OEM的过程。

Tier 1分内的事就是硬件设计、生产制造、软硬件集成，算法很有可能由Tier 2做，地图可能由Tier 2提供，架构由OEM提出，所以Tier 1做的分内事，就是如何把好的算法、硬件的想法和功能场景做更好的整合。Tier 2，我发现Tier 2很担心黏性的事情，比如芯片厂商和算法厂商很担心，如何能够实现长期在车厂合作的黏性。所以我现在观察到的现象就是，行业的内卷使得Tier 2不得不进行防守式的进攻。什么意思呢？比如说当智能驾驶一些算法逐渐成熟的时候，比如L1、L2智能驾驶逐渐成熟的时候，ACC、LKA这样的功能能收费吗？基本没有。做L1、L2的功能，没有开发费，赚什么钱呢？现在看到赚钱的就是硬件的钱，基本上是卖毫米波雷达+智能摄像头，把相关的软件和开发费用放进去求量，基本上是这样的。如果是这样的话，Tier 2怎么赚钱？充分行业内卷，使得大家不得不做硬件。我们现在看到很多算法公司，原本立志要做很好模块算法的公司，现在都在做供应链的硬件，原因就是我们现在的产品形态相对单一，最终能够盈利的模式也相对单一，使得大家不再做分工，而开始纷纷做全产业链的东西了。看到很多的初创公司也开始做硬件，做硬件设计，发布自己的域控制器。

对我们来说很迷茫，原因在于我们开发过程中很清楚的知道，域控制器不是简单半年一年做出来的事情，需要大量的人花大量的时间进行验证和测试。所以我觉得更好的方式是行业的合作，而不是行业的竞争，不是Tier 1去做算法，Tier 2做硬件，车厂做算法、系统和硬件，最终达到形成了完全自己重复的事情，这不是良性竞争的态势。尤其我们可以显见未来一段时间会出现行业洗牌，智能化出现相对明确的寒冬，我们觉得更好的方式是抱团取暖，大家要更多关注是什么建立了自己供应链的壁垒。