一位院士说，自动驾驶安全第一，99.9%安全不行，也有专家说应探索沙盒监管，您倾向于哪一种？

1955年8月生于辽宁丹东的东软集团股份有限公司董事长刘积仁快人快语：“任何一种技术的应用，都在平衡利和弊之间的关系，可以确定地说，成熟的自动驾驶技术肯定比不自动驾驶的事故率应该是低的。”

因为人可能有时迷迷糊糊，因此不能简单地看自动驾驶技术今天杀了一个人，就说这个技术不能用。“我们不自动驾驶的时候一天杀多少人，太多了，所以只能是在比较的过程中做出一种选择。”

刘积仁打比方，比如我们有了信用卡，有可能有盗刷信用卡，但不能说因为信用卡导致现金丢失，因为现金丢失的情况更多，这里面只是选择的问题。

9月23日，秋分，凉气袭人，早上7:28分，一头银发的东软集团股份有限公司董事长刘积仁，出现在中国车谷联投酒店5楼的专访室，接受汽车商业评论等媒体30多分钟的群访。

群访结束20多分后，这位67岁的企业家又出现中国新能源汽车发展高层论坛2022上，做主题演讲——《迎接软件与汽车融合的时代》。

9月21日，东软南方研发基地在武汉中国车谷开工建设。

创立于1991年的东软集团，是我国第一家上市软件企业，在智慧城市、医疗健康、智能汽车互联、企业数字化转型、国际软件服务等领域处于领先地位。

1980年毕业于东北工学院计算机应用专业，是中国培养的第一位计算机应用专业博士，也是中国第一家软件上市公司东软的创办者，刘积仁谈起软件和汽车，举重若轻，如数家珍。

1、软件是一种技术

提问：作为在汽车电子领域耕耘了30年的软件公司，第一个问题，您如何理解软件定义汽车？第二个问题，作为中国第一家上市的软件企业，您带领东软进行多次转型，近期转型的主要领域在哪些方面？企业短期的转型目标是什么？

刘积仁：软件是一种技术，这个技术从最开始产品的形态变成服务的形态，这个软件技术更丰富的时代就是软件定义或者软件赋能的时代，就是软件跟其他各行各业的融合，我们东软在把软件变成价值这个方面选择了几个领域：

第一个，智慧城市，我们为一个城市的智慧化提供各种各样的解决方案，从医疗、社保、健康、政务的管理等等。

第二个，大健康，东软在大健康领域里面，我们从医保的支付到医院整个的运行，到大型医疗设备，我们也生产CT、核磁、彩超、放疗的设备，我们还构造民营医院，这是我们在大健康领域做的事。

第三个，汽车。

这是回答您第一个问题，因为过去的汽车整个结构和今天我们看到的新的汽车已经发生了根本的变化，包括它的动力系统、驱动，特别是我认为，更深刻的变化是未来在新的时代，我们汽车的使用者选择汽车的目的已经发生了很大的变化。

过去的汽车本质上还是一种代步、一种交通工具，今天的汽车变成了一种生活方式、一种时尚，所以我们的车厂在满足安全和驾驶这个方面变成了要满足客户的一种体验，而这种体验在竞争的过程中会不断迭代。

可以看到，未来的汽车功能在几个月就会更新一次，就像今天我们看到苹果手机的软件，可能一个月、两个月更新一次，我们的电脑也在不断的更新，当汽车里的软件越来越多的时候，你就会发现更新这件事变成了一个常态，这也是因为软件本身的性质所决定的。

我是学软件的，软件有两个过去的术语是十分重要的。一是软件的交付期确定性十分困难，按期交付是比较困难的。

二是软件保证绝对满足需求或者没有故障也是困难的。这两个就导致为什么无论从使用我们的手机或者我们过去的电脑，我们看到软件老在更新，软件的版本后面都有两个小数点，就是因为软件的这些特性。

究竟是软件定义汽车还是汽车要重新定义软件，这件事这是我们值得讨论的。

汽车软件肯定跟电脑软件会有严格的不同，当我们看到汽车里越来越多的软件的时候，我们也会看到汽车的软件是另类的软件。

我们电脑如果出现问题可以重新启动，但汽车出的问题就是人命关天了，最近这几年很多汽车被召回很多原因是跟软件有关系的，是因为软件出了问题导致的。

这个时代，我更愿意称这是一个软件和汽车产业融合的时代，它不是试图用软件重新定义的一个软件人的汽车，而是定义了一个客户所喜欢的、持续满足客户需求的一种汽车。

2、智能座舱加速换车

提问：我看到东软的业务里面，汽车这部分，智能座舱业务这块是很大的，请您谈谈对智能座舱这种趋势和自动驾驶趋势的一些看法？

刘积仁：智能汽车的未来，如果我们看手机发展的趋势，不一定完全一样，我们会感受到汽车驾舱对未来汽车的影响。

各位的手机，不知道各位每一年或者每几年更新一次手机，如果问你更新的目的是什么，这是我们值得回答的问题，肯定不是因为发不了微信、也不是打不了电话、也不是使用的正常功能不够用了，就是因为你想得到一种崭新的体验。

未来在汽车的销售中，座舱的感受会变得十分重要。比如现在AR的技术用到了驾舱里面，你开车就不一样，这个不一样造成了你开的和我开的不一样，会导致我对车的一种新的选择，像自动驾驶。

另外，车路协同和外界的东西越来越走到了车里面，车已经变成了互联网上的一个终端，这个终端所带来的影响，例如安全的影响，汽车的安全未来是一个更加复杂的问题。

我在这儿坐了一次自动驾驶的车，那个车是后面的人控制的，如果这个车是另外一个人控制的，就把那个车拉回去了。

过去我的车是我做主，今后的车就不一定你做主了，如果在一个不安全的车上可能会有后面的黑客、病毒，当我们都谈到车联网的时候，云出现故障的时候车是什么样一种状态，等等这些问题。

随着软件的发展，特别是在车路协同之后，我们对驾驶的感受除了来自于车本身，大量的判断信息是来自云上和外部的，就是说可能这个车的刹闸或者减速，是前面有你传统的视觉没有看见的物体可能出现。

比如，在胡同里面可能要出来一个车，正常是看不见的，但是由于车路协同了，有感知了，车就会感知可能会出现。像这类的东西，都会对我们今后汽车的消费有很大的影响。

我们过去更关心一台车能用多少年、有多么皮实，现在你看这个时代，看这个车有多大的屏幕、有多么时尚，对使用的周期跟原来比我们的关注不能说很低，但是会发生变化。

就像我们今天买车，大部分人换车都不是因为那个车有问题寿命到期了，是因为我们要选择一种新的，而这种智联或者驾舱的体验会加速这样一个过程。

3、先国际后国内

提问：关于智能座舱，我们了解咱们也是车企的一级供应商，去年汽车电子业务我查了一下，在疫情这个大背景下也实现了近50%的增长，今年是什么样的预期？

刘积仁：这种目标的实现，因为现在全球车厂我们顶级的这些车大概有50多个合作伙伴，包括国内的、国外的。

东软在汽车领域也做了30年，我们做汽车里面的信息系统和软件做了30年，头20年我们是做的国际市场，所以国内没有感知我们，因为过去我们一直做的外国车。

因为那个时候，国内的车，第一个智能化不够，另外一个价值也不够，我们只是近10年左右随着中国的新能源汽车和新的技术发展特别是基础设施的发展我们才回来的。

东软有20年国际化的经验，特别是跟国际化这些知名的车厂打交道的经验。我们过去的安装，大概全球应该有200多种车型里面有我们的软件，都是各种各样的不同的，例如有辅助驾驶的，我们做辅助驾驶大概是在20年前做日本车。

在海外，东软在这方面有长时间的积累，这种积累给我们带来最大的体会就是敬畏，汽车绝对不是一个“躺倒的手机”，汽车软件的交付也不应该那么快，因为它涉及到安全，它涉及到认证、考验、验证的过程，它的服务变得更加重要，特别是现在。

而这种服务如果拿今天的时代来看，汽车制造未来一定有一个要素，叫汽车要制造服务，就是你造车的时候就要把服务造在车里，比如说保险的模块。

现在汽车保险跟汽车的关系，我们现在卖车险是按车卖的、按价格卖的，今后应该按驾驶行为卖，我开车开的好，我风险低，你就应该给我的保险优惠，或者我先交你你再给我退回来，一定会产生这样激励的时代。

如果这样的话，保险公司根据什么来收钱呢，就是根据数据，就是你自己的驾驶行为，比如说你愿意突然刹车、你愿意左右来回的换、你经常违规，这都是你的风险要素。

但是现在没有哪家保险公司能得到这个数据，这个和医疗有很大的不一样。

我们国家的健康险不发展，事实上我们看这个车更应该看到跟我们健康管理、跟医疗服务有很大的关系，就是数据的不对称导致了比如医疗费用如何控制、医疗行为如何把握等等。

车也是这样，保险公司跟数据的关系，因为今后每个人都有车，每个人的驾驶行为，也可能成为一种社会的信誉、个人信誉的一个组成部分，也可能是商业模式的一个组成部分。

但是在你制造车的时候，没有这个模块、没有这个结果，我们叫V2X，那个V2X里面可能今后就是保险，我们现在可能看到的是车路协同，但是这个要素会越来越多，这是在汽车领域的无限想象空间，这个车会导致车厂之间的竞争手段会因为软件的灵活性带来竞争节奏的加速。

就是说今天这个车没有这个，我可能下个月出来一个新的功能，导致我的车跟你的车不一样，或者导致我这个车买的时候的功能跟下个礼拜不一样，这种情况都会发生，这是对汽车制造业很大的变革，当然这个变革也是很复杂的。

4、车路协同不是伪命题

提问：刚刚说到车路协同，有人认为车路协同是一个无法完成的任务，因为投资非常大，甚至认为它是一种伪命题，您对这个是怎么看的？

刘积仁：我认为要看大家对车路协同追求的目标和定义是什么，如果说比现在好，那它就不是伪命题，如果你把它想象的太遥远了，也不一定是伪命题，只是在有限的时间你看不到结果的一种东西。

比如说，车路协同会更加准确的判断路况，或者远处或者你看不见的东西，我们现在看的东西大部分都是拿眼睛可以看得见的，车路协同可以导致你看不见的东西可以在你的显示器上显示、可能会来做解释。

另外，它对城市的基础设施带来很大的改变，跟我们传统的导航不同，特别是在城市交通流量特别大的时候很重要的一种改变。

还有一个很重要的，是因为我们的基础设施已经投了很多，比如说5G，5G用来干什么？过去我们说5G用来通信，5G是标准的计算网络、

比如说边缘计算，比如说构造虚拟网络的能力，在这个方面，这是5G系统为我们带来很强大的基础设施，他已经在那儿，不需要你重新重复地再来投。

当然这个技术的发展，比如说我们对车的感知，路的感知，如果每个车的信息都拿到了，就有一个很重要的感知，剩下就是对路的感知，路都在那儿了，我们这个城市里面现在又有“光明工程”，有各种各样的摄像机，有5G的网络，这些数据的融合事实上是降低这方面投资很重要的方面。我们今年达到什么目的、明年达到什么目的和后年达到的目的可能完全不一样。

5、东软有6000名软件工程师做汽车软件

提问：咱们现在软硬件结合是汽车芯片实现智能化飞跃的一个大的趋势，东软在芯片上有些怎么样的布局和合作吗？

刘积仁：我们在芯片上大概有两个方面。因为我们是做软件的，跟芯片有配合，我们有一个投资行为，武汉有一家做汽车芯片的公司，最近要量产很高端的芯片，我们投资了这家公司，这是我们来参与投资的。

最重要的不是这个，我们最重要的是用软件跟不同芯片之间的融合，比如我们现在跟高通高端芯片的融合。而且不仅仅是跟芯片的融合，我们还要和体系融合，因为芯片还是芯片，芯片在使用的时候。

比如我们最近在研发的就是基于刀片结构的计算装置，就是说今后在车里面的计算系统是插板子的，一个计算能力不够再插一个，再不够再插一个。

通过这样的方式使一个平台能够满足多个车型，车厂不能说每一个车型都一个平台，这样未来迭代成本会很高的。

未来的平台化，也希望软件它的可伸缩性要发生很大的变化，因此我们通过跟更多的芯片开展合作来确保软件的兼容性和伸缩性。

提问：从公司汽车业务板块来看，您对这个板块有什么样的规划？比如做些什么投入？您的预期是怎样的？

刘积仁：东软对汽车板块的规划更来自于我们过去差不多30年在汽车领域的耕耘，这30年间我们从来没有停止过这个业务的成长和发展。

现在东软有6000名软件工程师做汽车里面的软件，前天我们在武汉的东软南方基地奠基了。

你说这个数量有多大或者这个业务有多大，你们问一问任何一家顶尖的车厂他们未来准备有多少软件工程师，大概大厂打底的都是1万人，一般都说我们有上万人，有的就是几千人。

我刚从奇瑞过来，奇瑞说我们准备发展2万人。这奇怪吗？不奇怪。

比如说我们要问一个问题，华为有多少软件工程师做手机软件？那就不是1万人、2万人了。

所以从这个意义上来看，汽车一旦进入智慧物联和信息时代的时候，汽车里面不仅仅是软件硬件工程师、架构工程师，今后如果搞服务还有后台呢。

看最近这几年卖车的，车友会越来越对做后台的开始关注，再弄一弄汽车有可能就变成一种服务了，我可能卖车是一回事，更多的是来自于软件更新对我的驾驶人员的服务。

今后对他们服务的体验会把车的功能向外延来延伸，也可能产生电子商务，客户全方位服务，比如健康，经常体检，比如买东西。

如果一个车厂有5000万或者1亿车友的时候，我们现在互联网公司所干的事他们都可以干，而且很精准，他那个精准就是消费的阶层、目的地，又有信息系统，这个空间很大，所以未来汽车从制造商变成一个服务商也是一个大的趋势。

6、中国是全世界训练人工智能算法最好的平台

提问：现在汽车软件发展到这个阶段，您觉得目前最大的痛点是什么？在国际上的竞争我们会有什么样的优势？

刘积仁：首先，我们看到这是中国很大的机会，特别是中国的新能源汽车，中国新能源汽车新势力的崛起，这个崛起会跟传统的车之间形成竞争的冲击，导致传统的车也会往信息化发展。

买车的时候，最后他可能并不太在意说我这个是电的、还是混合的、还是什么汽车，可能越来越关注说我的体会是什么、我的体验是什么。所以从这个意义来看，新势力的崛起会导致所有汽车信息化的发展。

第二个，中国在人工智能技术应用上已经是世界领先了，包括深度学习等在内人工智能的智能化跟它的数据有很大的关系，就是算法的训练都来自于更多的数据。

中国是全世界训练人工智能算法最好的平台，人大量多。

中国人还有一个爱好，特别是中国的年轻人，对这些电子产品、信息产品的喜爱和交互的行为，在全世界也是频度最高的，每个年轻人在手机上停留的时间是很多的。

现在我们停留的时间，大家过去说在车上能停留多长时间，那就看现在塞车的情况，到北京看在环路上塞的时间长，就有机会在这里面来做，包括现在越来越多的旅游、自驾，到外面玩，这些对我们人工智能的训练也会有很大的提高。

另外就是体验，中国人在手机上使用的体验会对在汽车里面的体验产生很重要的影响，这个影响会对汽车整个软件产生很大的变革，就是基础设施，中国的基础设施是全世界最好的，通信的基础设施，包括现在高速公路的道路。

当所有的这些加在一起的时候，首先确定的是，我们有机会在这一轮的竞争中成为全世界汽车信息化软件里面的创新者、领先者，甚至是领导者。

我们现在面对的问题大概有几个。

第一，汽车里面的基础软件，跟我们传统的软件、操作系统这些方面，东软我们有自己的NeuSAR，这是我们基于AutoSAR的框架定义的一个操作系统、车里面的基础平台，现在包括我们在内国内有几家厂商都在做这方面的工作。

虽然汽车里的操作系统跟我们商业环境中的操作系统要求不一样，需要满足实时、可靠、适配等等，但是总的来讲，我们有这个能力，包括阿里也有自己的操作系统在汽车里面。

就像我们现在看中国的手机，现在很多厂商都是基于安卓在构造自己的操作系统，这在车里面也是一定会发生的。在这上面的应用系统，目前在中国也是中国的企业在主导，像我们现在那些T-BOX（车载智能通讯产品），我们一年也是百万辆的出货量，那么多厂商都在出，所以在这方面，我们在应用系统特别是车路协同等等方面中国企业都在主导。

现在在什么阶段呢，从概念上，像德国，西方他们处于相对超越的、超前的阶段。为什么是这样？核心是他们对汽车的理解，不是对新技术的理解。

我们说软件定义汽车，不管怎么样，它是一台车，你对汽车安全的理解会导致你今后要求怎么样的一种体系来保证这个车还是一台车，这种标准就是一种架构、是一种框架、是一个标准。

像我们也参加了很多，我们很多年前就加入了AutoSAR，我们也参加了很多这些国际标准组织的定义，包括中国信息安全的标准，我们也是唯一的一家软件参与者，这些东西就会像我们过去的家电、通信设备一样一点一点的发展，我认为这是一个历史的经验。

7、软件定义汽车文化

提问：您觉得现在中国智能网联汽车的现状是什么样的？现在存在的痛点和难点是什么？您觉得该怎么去解决这些问题？

刘积仁：第一，我认为现在发展态势是不错的，蓬勃发展，这个态势更加表现得是一批年轻人对新能源汽车的接受程度，现在也越来越被接受了。大家看到这些新车看起来很时尚、很酷，这是中国供应链从设计到生产极大的变革。

还有，看到我们在全球汽车领域里的竞争位置发生了很大变化，比如现在让你买车，你是买中国车、还是韩国车？这是一个问号，有一段时间韩国的车也是很时尚的，现在发生了变化。

现在中国也有一批车订货很费劲，像长城的坦克，需要排号，有一些车都很酷，这说明我们的竞争力。

我刚从奇瑞过来，他们现在在国际市场成长得特别快，供货费劲，叫我去就是因为供货，希望保证及时供货，卖得很好。

你看这个格局，这个格局的变化是什么，一旦这个格局产生变化了，这个竞争的态势会发生很大的变化。

如果说未来的挑战和压力是什么，分几个面，从消费的层面，老百姓没有太多的压力，现在选择多了，价格也便宜了，车厂有压力，车厂还得做的便宜，大概未来会有几个要素：

第一个，对价格的敏感，无论你高档的、低档的，因为价格永远是这样的，而在汽车里面信息化越来越多，成本事实上是越来越高的，不会越来越低。软件现在又不能自动化，一个软件里面用的工程师越来越多，成本就越高，成本高跟卖的量就有关系，价格这方面肯定是未来挑战的一个问题。

第二个，由于这么多车厂的竞争，新产品释放的速度变得越来越重要，就是说什么时候能出来一个爆款，一个爆款能维持多长时间，这个跟传统完全不一样，不能像丰田的沙漠风暴从开卖一直卖到现在，因为大家没有别的。

当新的汽车不断出现的时候，这里面就发生很大的变化。

举个例子，比如导航，我们现在大部分人开车不用车里面的导航，当然出口，现在要出口没有导航也不行，国外不像我们车里面没有那么好。

中国在这样的情况下，未来的导航是什么?所以现在像我们做车的时候，未来做不看地图的导航、看风景的导航，这个可能就是一种变化。

我们过去的导航更多的是为了到一个目的地，今后可能会服务于生活的目的，比如说我想喝一杯咖啡不超过20元离我最近的地方，这可能是今后的导航语音的交互，我想买一个耐克打折的鞋在20公里附近能不能找一个店。

如果这样，刚刚讲的车路协同、云都会发生，一旦这些东西有任何一个厂家出来，其他厂家就很尴尬，这个车就会不断变化。

汽车的厂商在这种情况下压力还是很大的，得益的是老百姓，压力的是车厂，我认为这是会在相当长一段时间里会经历的一种局面，这种局面跟我们的手机所经历的局面差不多。

看手机排名，一会儿第一了，一会儿第五了，一会儿第三了，都是跟这些相关，因为竞争会更加加速。

还有由于软件应用所带来的，我们说汽车定义软件，事实上汽车用软件之后，也在定义汽车的技术、定义汽车的组织、定义汽车传统的生产方式，也定义汽车新的文化，这个对车厂是很大的变化，比如更加开放融合。

对软件，我老说软件是一种艺术，软件是人做的，汽车是一种工程，当艺术遇到工程的时候，这里面怎么能够保证交付期、质量，然后不同的云，这样一种管理，这里面都是对车厂的挑战。