“网约车现在我觉得有些困难，有些是结构性困境，我觉得有三个：一是内部困境，就是网约车平台和DPCP和司机之间的结构不稳；第二个是平台定位的困境；第三是分享经济向租赁经济转换的模式困境。” 东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在中国汽车蓝皮书论坛上说。

7月9日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛的第三天下午，顾大松做了主题为“合作共治：网约车行业再刷新”的主题演讲。

除了提到网约车目前面临的困境之外，他也提出了相关的解决方案。

以下是顾大松的演讲实录。

这是我第三次来到蓝皮书论坛了，第一次是北京，第二次是合肥。今天我这个话题看来是接着崔大勇（T3出行CEO）总的话题讲，刚刚崔总讲了T3有个理念就是共生。这个共生也可以是从网约车行业合作共治的角度切入。因此，我今天跟大家分享的主题就叫“合作共治：网约车行业再刷新”。

从2014年开始，我就关注网约车业态的发展，从打车软件到网约车立法合法性的争论，甚至到后期的重大变化。网约车业态的时间并不长，但是有必要先讲讲它的历史贡献，因为要刷新嘛。

我认为，网约车行业有四大历史贡献：

第一是解决了老百姓的打车难的问题。我想这个问题，已经是一个能够得到普遍认可的结论。记得有一次到某市交通运输主管部门调研交通业态问题，接待的交通主管部门领导第首先就强调这一点。因此，我们要高度肯定网约车新业态的重要作用，以及这些年给我们出行带来的变革。

第二是增加了大量灵活就业的渠道。网约车行业容纳了大量的灵活就业群体。这一点我们也应该看到，虽然说网约车司机很辛苦，好多也是耗时间与身体取得收入，但是毕竟是个现金流能得到保证的工作，尤其是疫情当下，很多人来找机会，挣点现金流再出发。最近李克强总理在福建考察就提到要要千方百计稳岗，拓展市场化社会化就业。应该说，网约车行业在拓展灵活就业方面功不可没。

第三是推动了出租汽车行业的改革。出租汽车（巡游出租汽车）行业要改革是非常难的，没有外部力量的进入，出租车行业的改革很难推动。我注意到上海交通局老领导王秀宝发表了一篇文章，名为“再学广州，深化改革——对上海出租汽车行业管理深化改革的一点建议”，重点讨论学习广州正在进行的出租车公司和司机之间利益共享、风险共担的改革模式，而且这一改革有广州市巡游出租汽车管理条例及相关政策文件的支持。这种一线城市在巡游出租汽车领域改革比学赶超的现象，说明国家出租汽车深化改革的政策发挥了积极作用。

第四是激发了交通领域的市场活力。我国交通领域大多是由政府投资，特别以交通基础设施建设为典型，即使交通领域包括公交客运做过的公私合作方式（PPP），也大多不成功。但是，在网约车领域，市场力量起了主导作用，大量的投资进入，不仅解决了打车难问题，容纳了大量灵活就业群体，也在很大程度上撬动了相关产业的发展。如我们今天论坛所在地武汉的东风汽车，就抓住的网约车市场需求，生产了适销对路的新能源车型，今年上半年销售了2万多台E70,成为网约车市场车型的领先者。

但是,到了今天，网约车行业又的确存在诸多发展中的问题，到了需要刷新的阶段。我认为，网约车行业目前存在三大结构性困境，需要得到有效解决，才有可能重装上阵，焕发新生。一是内部困境，就是网约车平台、DPCP、司机三者之间的结构不稳。二是是平台困境：电子商务平台和网约车平台定位不明。究竟什么是网约车平台？特别是几百家网约车平台是否都是真正的平台？网约车行业近年新出现的聚合打车平台，又是什么性质？是电子商务平台还是其他？

第三是模式困境：分享经济向租赁经济转型的认识不足。我们以前一直讨论网约车是分享经济，是存量的资源通过平台整合后来提供出行服务的一种交通新业态。优步就是这样的模式。但是，国内基于新老业态的关系以及城市交通的约束条件等因素，我们的立法要求网约车行业要遵守三证要求，从这个角度来看，网约车业态不是分享经济，而是租赁经济。由于对这个分享经济向租赁经济模式转换的认识不足，可能导致行业难以凝聚共识，影响到行业的共生，行业的共同发展。

具体来说，内部困境的节点是网约车线上运营服务商，就是我们通说的DPCP。DPCP在这个网约车行业结构中是重要的一环。2020年2月，滴滴发布公告，跟它合作的DPCP有3000多家，而与其他网约车平台合作的运营商加在一起预计超过4000家。网约车线下运营服务商特别是主要的CP公司作为车辆网约车运输证主体，但又不是网约车业务经营主体，是“看得见的透明人”，身份尴尬。

我们做过一个数据调查，大部分线下公司持车管车超过一千辆的公司员工也不过超过50人，抗风险能国弱。而且大部分公司的车主要是以租代购方式。以租代购有它的优势，也存在诸多的风险。特别是以租代购占比过高，说明公司集约化不够，不注重行业的长期性，不利于行业的可持续发展。如果把线下运营服务商中间这个结构做好了，这个网约车法律关系当中的三者（平台、线下公司、司机）之间的关系处好了，形成稳定的网约车行业结构，有利于行业的可持续发展。

那么，平台困境的症结又是什么呢？既然叫网约车平台，它是按照平台经济来定位，应该是规模经济，规模越大，边际成本越低，同时也应属双边经济范畴。但是，我们看看全国网约车平台公司有多少？5月份交通信息中心发布的数据，全国已发网约车平台证共274家，即使排除64家180天没有上传数据的公司，也有210家！而上传数据的网约车平台公司中，绝大部分是运力平台，它没有用户端的APP，直接将运力接到流量平台。自有流量很少的网约车平台公司不是真正的平台，只是运力公司。

目前，流量平台开展聚合打车业务，有高德、百度等地图公司，甚至也有消息说华为也推出了PEATAL出行的聚合打车业务。流量平台做聚合打车的门槛很低。

流量平台接入运力平台开展聚合打车业务，有利于网约车行业的竞争发展，同时，流量平台也有虹吸效应，特别是因其网约车业务的经营能力与流量，人们只知道聚合打车平台，不知道其中的运力平台。这实际上存在一个深层次问题，聚合打车平台从事电子商务业务还是网约车经营业务？还是简单的流量分发业务？个人认为，目前的聚合打车平台应受电子商务法约束，即对接入的运力平台要承担相应的法律责任，但目前没有看到这样的实践处理方法。事实上，网约车行业的风险也有在聚合平台集聚的现象，如有些小运力平台管理能力、承担风险的能力很有限，一旦发生重大交通事故，就会产生赔付难问题，而聚合平台又非网约车业务经营者，在运力平台与聚合平台之间出现责任主体实质上的缺失，构成行业的风险隐患。

另外就是模式困境。网约车需求增长总量天花板已现，旺季日均3000万单，淡季2000万单，均值2500-2800万单。所有平台，无论什么模式都是存量市场竞争。资产公司回报率低，回报周期长，出租率波动性强。司机收入遇到天花板，新一线城市日流水500左右，工作时间长。司机在各个平台间不断转换，平台通过简单补贴司机方式留存运力，仿佛陷入“西西弗斯困境”。

上述网约车行业的困境，可以从市场资源的整合角度，寻求突破。但今天，更多是从行业角度 ，通过合作共治的方式，寻求解决方案。

首先，线下运营服务商行业自律组织的建设。如成都网约车协会开展的第三方经营合作商专业委员会的建设，就是一个可喜信号。在网约车领域，成都是一个很开放的城市，平台证发放有112家，车有12万，驾驶员也是12万多，每天单量也100多万单。同时，成都在行业治理方面也作出诸多有益的探索。如成都成立独立的网约车行业协会，协会在推驾驶员不良行为名单有制度。最近关注到，成都协会正式成立第三方经营合作商专业委员会。成都协会没有使用租赁公司概念，用的是第三方经营合作商的概念。网约车第三方经营合作商专业委员会的成立，意味着网约车行业三重结构中的DPCP有了自我意识，如果能够通过行业自律方式独立出来，然后跟平台、跟司机、跟地方主管部门建立一种合理的合作关系，就是一种很好的破除网约车行业结构困境的方法。

其次，就是通过行业团体标准来形成行业自律 。我们也正在做这个事，如正在开展的《网约车线下运营服务商评价指南》团体标准的工作。现行团标对网约车线下运营服务商的界定：“与网约车平台经营者签订合作协议，为网约车平台公司提供当地线下车辆及驾驶员管理，落实安全生产、培训教育、车技维护等工作等的企业法人。”同时根据线下运营服务商经营状况、资产规模、管理能力等指标，明确不同分值，经自愿申请，通过第三方机构评定不同级别。这样，有利于线下运营服务商分级分类与网约车平台公司合作，接受地方主管部门监管，帮助网约车司机、第三方金融公司识别梳理，发挥行业支持作用。

另外，就是聚合平台运营服务规范团体标准的建设。针对聚合打车，现在政策法规出台得很慢，我们认为一方面要看到聚合平台推动行业公平竞争的优点，另一方面也希望通过团体标准的建设，重点在聚合平台安全运营保障、相关方安全能力建设、投诉与纠纷处置方面作出规定，并针对聚合平台入驻商低价竞争问题，特别提出“对单价显著低于当地巡游出租汽车市场价格的入驻商予以警示并处置”（6.1.5）等规定，发挥聚合平台推动出租汽车行业高质量发展的积极作用

原立项名称为“网络预约出租汽车信息聚合平台运营服务规范”，后经专家咨询，普遍认为根据国家出租汽车改革政策“巡网融合”要求以及行业实际，有必要纳入巡游出租汽车接入聚合平台情形，更名为“出租汽车信息聚合平台运营服务规范”。

后期，随着团标实施一段时间后，可以加强与地方主管部门的对接，争取将相关团标转换为地方标准或政策内容，发挥行业自律机制的积极作用。

最后，需要高度发挥网约车行业市场信息调控机制的作用。网约车作为交通市场化的典型，应该发挥市场的调控机制的作用。但是，目前，的确也存在较大的市场信息不透明的问题。应该说，交通部在网约车市场信息调控机制上作了一个好头，定期通过交通信息中心发布网约车市场监管数据，办了多少平台证，多少车证，多少驾驶员证，订单是多少，合规率是多少。特别要求36个城市定期公布网约车合规数据影响就很大。在地方交通主管部门中，个人觉得，目前广州市交通运输局也做得很好，每月公布网约车市场管理与运营监测数据，数据颗粒度很细，包括了车辆与驾驶员退出数据，单车日均运营数据等，发挥了很好的市场调控作用。

因此，我们作为行业组织也在推这个事情，中国城市公交协会网约车分会和成都市网约车协会、广东省汽车租赁协会、陕西省网约车协会发起全国网约车市场信息联席会，辽宁省网约车协会、合肥汽车租赁协会、厦门市新能源汽车协会等十余家行业协会共建。

在系统梳理全国网约车信息监测平台及各地交通主管部门发布相关数据基础上，通过对联席会负责人、线下运营服务商、网约车司机按1:10:100比例进行问卷调查，重点调研车辆活跃情况、经/融租车辆占比、车辆出租率、租金情况、司机工作时长、营收状况等数据，定期公布。如第一期五月份数据中，就有诸多很有价值的网约车行为特有数据，如车辆的活跃状况、经租车辆与融租赁车辆的比例等，从而发挥行业组织的积极作用，推动网约车行业的合作共治，实现再刷新。