来源：Automotive World        作者：Ciara Cook

交通运输目前正站在一场革命的悬崖边，碳中和成为一场与时间的赛跑。而这场革命最为突出的表现是电动汽车的快速推广。

根据国际能源署的数据，2021年全球电动汽车销量达到660万辆，占所有新车销量的8.6%，比2020年的市场份额增加了一倍多。依照目前的发展，如果有正确的政策加持，2022年电动汽车销量会进一步创纪录。

尽管电动汽车是一个非常受欢迎的解决气候危机的实用方案，但相当多的错误信息正在迷惑大家，阻碍它的健康发展。

常见的反电动汽车谬论

“技术不可知政策”（technology agnostic policy）一词支持这样一个概念：对于业务/问题的解决没有“一刀切”的说法。在大多数国家和地区，这一政策是政府正在实施的战略，以推动2050年净零计划。

他们没有选择某种特定技术，而是推动市场以最可行的方式达到目标。然而，在向电动汽车过渡的进程中有一个常见的批判——电气化革命是被政府人为地推动，市场和消费者都不希望发生这种变化。

现实情况是，政府和市场以及消费者并不相互排斥。为了实现平衡过渡，一些政府干预是必不可少的。

超过40个国家已经签署了淘汰汽油和柴油的协议，许多主要的汽车制造商也已经承诺过渡到全电动车队。选择电动汽车的消费者同样越来越多，这也是为什么2021年电动汽车的全球市场份额能够翻番。

2022年2月，Stellantis的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在接受采访时公开表示纯电动汽车是政府强迫的方向。尽管如此，这家跨国大型车企依旧公布了电气化计划，目标到2030年在欧洲达到100%的纯电动汽车销售。

如果没有来自市场和消费者的需求，这肯定不会发生。

包括混动车在内的拟议禁令（来源：New AutoMotive）

那么，其他没有得到重视的技术呢？

谈论最多的两个电力驱动替代品是氢气和低碳燃料。怀疑论者会带起节奏，称这些技术会使电气化改革变得毫无用处，以此来煽动人们的担忧。

当然，这些替代燃料仍然具有污染性，会从尾气管中排放碳，它只是比传统燃料污染稍微减轻一些而已。

在许多解决方案能够平分秋色的时候，“技术不可知政策”就会发挥作用。一旦其中一个途径明显发挥出了优势，政府就需要站出来，减轻任何剩余风险。

另一个误解是，未来属于混合动力车型，最终人们仍将使用燃料和电力共同驱动。

当电动汽车技术还不完善、基础设施也缺失时，混合动力车就已经起飞了。它在完全依赖化石燃料的车辆和纯电动汽车之间充当了一个很好的桥梁。

然而，研究发现，插电式混合动力车实际上会消耗更多的燃料。使用这一动力组合的往往是重型SUV，经常在非电动模式下行驶，因此沉重的电池基本上只会成为无法发挥作用的负担，车声更重，温室气体排放量便更高。

从New AutoMotive的数据来看，混合动力车的销量增长逐渐平稳了下来。这并不是说混合动力车正在被淘汰，但它确实体现了电动汽车所取得的进展，也反映了消费者对纯电动车型的明显倾向。

在电气化先进国家挪威，2022年2月的插电式混动车销量比1月暴跌了75%。消费者在决定购买“带电”的汽车时，绝大多数都选择了纯电动汽车。

全球销量趋势（来源：New AutoMotive）

环境影响

电动汽车对环境造成的风险可以用危言耸听来形容。类似“它们对环境的影响比燃油车更糟糕”这样的荒谬说法时不时在流传。

让我们来分析一下两个最大的论点：车辆生命周期排放和电网的污浊度。

生命周期排放指的是车辆生产从0到1的所有污染，包括原材料的提取、制造，车辆的使用、回收和报废。

人们的误解是，尽管尾气排放没有了，但是制造电池所引发的污染诞生了。现实是一个复杂的问题，资源的具体来源将决定造成多大的污染，但是它绝不会比燃油车更糟糕。

根据计算，在使用一年后，燃油车的污染排放量便会开始超出电动汽车，并持续走高。由于车辆的平均生命周期为14年，这是一个大量减少二氧化碳和其他污染物的过程。

也有令一种误解，认为电动汽车电池在需要更换之前只能维持5-8年。然而，这就是大多数制造商对电池的保修期。实际预测的汽车电池生命周期是10-20年，制造电池的过程也在不断改进。这足以证明电动汽车是一种绿色技术，而且会越来越绿色。

下图为2021年和2030年（预计）在欧洲、美国、中国和印度注册的中型燃油车（ICEVs）和纯电动汽车的平均生命周期温室气体排放量。误差线（Ⅰ）指代当地政策规定的电力组合（较高值）与《巴黎协定》所要求数值之间的差异。

根据联合国环境规划署发布，全球新版和更新版国家自主贡献目标仅在2030年预测排放量基础上减排了7.5%，而实现《巴黎协定》1.5°C温控目标则需减排55%。

来源：The ICCT

电网也一直是坊间各种传言的主人公。有一种普遍的误解是在那些电网肮脏的地方，电动汽车是没有意义的。它会像汽油和柴油车一样，终生排放废气。

事实上并非如此。以波兰为例。波兰拥有全欧盟最脏的电网之一，但即便如此，电动汽车仍然可以减少排放。

运输与环境部的研究表明，在波兰运行的电动汽车生命周期内的二氧化碳排放量比柴油车少22%，比汽油车少28%。而随着欧盟致力于电网的去碳化，这种情况只会越来越好。

关键是，电动汽车正走在越来越便宜和越来越高效的道路上。虽然污染量因地而异，但世界上没有任何地方的纯电动汽车比燃油车污染更糟糕。

如果非要找到瑕疵的话，部分国家或地区确实面临着风险。这个风险在于能否抓住此次电气化革命带来的机会。

向电动汽车的过渡带来了多方面的经济可能性，一个精明的政府会制定雄心勃勃的政策，走在发展曲线的前沿。政府不应该在这种新技术发展的边缘犹豫不决，而应该找到促进和适应这种技术的方法。

在减少排放、清洁空气的同时，随即到来的还有新的就业机会、投资、能源独立和更健康的交通。

这确确实实是一条激动人心的道路。