从2017年末开始，汽车商业评论在每年岁末年初都会推出一档视频特别节目——跨年对谈，到2021-2022年是第五次，由汽车商业评论总编辑贾可与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全担纲。

用十大现象来总结过去的一年，对国家、社会、行业、机构来说都是惯常做法，在回顾2021年的中国汽车市场时，两位资深从业者探讨出十大年度现象，它们是：

1. 1.中国新能源汽车市场渗透率超出预期

2. 2.中国的新汽车时代已经不可阻挡

3. 3.芯片短缺、原材料价格上涨引发供应链危机
   

4. 4.拉闸限电引发汽车全产业链的碳达峰与碳中和应对

5. 5.中国新能源汽车的换电模式迎来风口

6. 6.中国自动驾驶的新动向

7. 7.第九届轩辕奖年度汽车大奖花落两家对中国汽车业的启示

8. 8.中国智能电动汽车领域人才缺口加大

9. 9.滴滴美国上市风波引发中国网约车变局

10. 10.中国汽车产业股比放开前的合资变局新趋势

11. 以下是跨年对谈干货节选。

12.                                       1.中国新能源汽车市场渗透率超出预期

贾可：如果从2000年来看，我们确实见证了这个行业的成长和变迁。2021年发生了很多事情，从我的角度讲，我认为最惊人的变化是中国新能源汽车的市场渗透率。截至今年11月份，中国新能源汽车市场渗透率已经达到20%，这在去年完全是不可想象的，你怎么看待这个事情？

赵福全：确实如此，新能源汽车的发展令人惊喜，完全超出了大家之前的预期。我们在2020年做跨年对谈的时候，即使再怎样乐观的预测，都很难想到今年的局面。我觉得，主要原因是当时整个新能源汽车市场环境还不够好，市场还处在培育过程中，对于新能源汽车何时能从政策主导转换到市场主导，大家都认为还需要一个路漫漫的过程。但是在2021年，由于车企的努力，消费者的支持，也包括国家政策和基础设施等方面的推动，2021年新能源汽车给大家交上了令人惊喜的答卷。

何谓“惊”？就是大家都没有想到；何谓“喜”？其实大家都在期待这一天早日到来，都认为这是一个发展方向。而在我看来，2021年的“喜”是大于“惊”的。

贾可：去年年初，我们看到特斯拉的崛起带动了整个新能源市场，然后人民的汽车——五菱宏光MINIEV也突然爆红，当时很多人还略微有点怀疑，觉得是不是这两个例子太特殊。当然我们看到造车新势力的头部企业，像“蔚小理”也开始起势了，今年实际上有点全面开花的感觉。

现在“蔚小理”每家企业的月销都已经超过10000辆，这在去年是不可想象的。同时我们也看到造车新势力当中的高合汽车，高合HiPhi X的均价超过60万元，11月份月销是763辆，到12月份预计超过1000辆。从这个角度看，某种意义上造车新势力已经产生了新的头部企业，比如高合汽车定位高端，哪吒定位在中低端，它们也是带动整个新能源汽车的市场渗透率提高的重要原因。

我感觉今年大家对于新能源汽车或者是对于电动汽车的方向，抱着怀疑态度的人是越来越少了。这一年你走南闯北，是否碰到过对新能源汽车仍持怀疑态度的人？

赵福全：我认为，某些个人从消费者的角度或者从技术某方面属性的角度，有一些不同的想法是很正常的。即使是传统汽车，在一百多年的发展过程中，也有一些人持负面的态度，这都是正常现象。不过总体来说，大众消费者对电动车从过去的怀疑到今天的认可，甚至出现了一部分更青睐电动车的消费者，我认为这是不争的事实。

当然，这不仅仅是某一家企业努力的结果，应该说是整个社会，包括企业，包括消费者，包括积极推进基础设施建设的政府，也包括贾老师这样对新能源汽车的发展进行客观报道的媒体人们，大家共同努力，推动了整个新能源汽车市场的蓬勃发展。

就像贾老师刚才说的，既有60多万元的高合汽车，也有五菱宏光MINIEV这样三四万的代步电动车，以及哪吒汽车这种六七万的经济型车型。应该说，新能源汽车市场原来呈现出的所谓U型分布（即以A级车为中心的反向高斯分布）正在发生改变，今后U型曲线的底部将越来越高，有一天可能会变成是一个水平直线分布，最终有一天会走向常规的、A级车为中心的正向高斯分布，就像燃油车一样，中间的A级车销量最高。这样的市场结构可能还需要几年时间才能看到，毕竟新能源汽车的发展有一个过程。

但是总体来说，新能源汽车市场正在向更健康的方向发展，即能够满足消费者出行需求，让消费者觉得性能和功能越来越好，尤其是产品性价比越来越有竞争力。事实上补贴一直在减少，而大家还愿意购买新能源汽车，这本身就说明了这类产品的竞争力。

贾可：今年前11个月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆。你刚才又说到一个观点，市场的增长与补贴的降低是同步的。那是不是还有人对新能源汽车有所怀疑，觉得市场还会往后退？我认为是绝无可能了。

赵福全：我认为，用某一年或者某个细分市场短期的增或减来判断产业发展的大方向，是错误的。实际上传统燃油车的销量也有低的年份，更有高的年份。中国汽车市场尤其是在过去20年里一路高歌走到今天，这是一个不争的事实，但其中也不是没有过销量波动。那么，今后会不会由于某个特殊的原因，例如产业政策的一些调整，导致新能源汽车销量出现暂时的下降呢？我认为也不能排除这种可能性。但是总体上，新能源汽车对传统燃油车的替代是一个大趋势，至多不过是替代的速度有可能变化罢了。

贾可：按照以前官方的预测，到2025年中国新能源汽车的渗透率是20%，但是按照单月来看，今年11月就达到了这个数值，12月应该也是如此。那么我们现在到底应该怎样判断，到2025年新能源汽车的渗透率显然要远远地高于20%，你有没有做过类似研究？

赵福全：实际上，这种对未来市场前景的预测，既包含了对于未来消费者对新能源技术接纳程度的判断，也包含了对于未来电动车产品价格下降或者说性价比提升的判断（因为电池总量和企业投入增长等因素），还包含了对于用车环境特别是充电基础设施便利性的判断，因此是一个综合性的预测。我认为，所有预测者都没有办法对全部因素进行准确的把握，总体来说，乐观的预测认为到2025年会达到40%以上，而再悲观的预测也认为不会低于20%。

而我的基本的判断是：只要政策没有太大的变动，在消费者日渐认同新能源汽车的市场大环境下，2025年新能源汽车的渗透率达到30%-35%，是可以期待的。

贾可：长城汽车此前公布数据，2025年要实现全球年销量400万辆，新能源汽车占比达到80%。这个80%中，如果把插混、混动这些车型除去，纯电动汽车计划占50%。实际上这就是我们在讨论的新能源汽车渗透率，说明长城汽车的预估值是50%。而像“蔚小理”这样的新势力更激进，他们认为渗透率还要更高。红旗的目标是，2025年新能源汽车的销量达到40%。再看其他企业，似乎都没有低于40%的，所以我觉得整个行业的判断，现在看基本上是比较一致的，现在唯一的不确定性就是刚刚你讲的很多配套能不能跟上，导致纯电动汽车未来在狂飙突进的过程中，会不会突然受到一些因素影响的时候，销量就上不去了。

赵福全：我觉得这个问题是这样的，一家企业表示2025年要做到多少总量，其中新能源车要占多少百分比的时候，这是企业自身的目标，但代表不了整个行业的情况。行业整体汽车销售的总量是由国家的经济发展水平，或者说是由消费者的购买力决定的。不过在这个总量之下，每个细分市场上谁能售出更多的车，则是由企业的产品和品牌竞争力决定的。所以一家企业可以给自己定下销量增加多少的目标，但这不代表行业平均增长的数字，我认为这一点非常重要。

刚才我讲2025年可能做到30%或者35%，而此前国家的预测是2025年新能源车的占有率达到20%，那么如果2025年汽车总销量是3000万辆，20%就是600万辆，而30%就是900万辆，也就是接近1000万辆。对于企业来说，关键是如何分这个蛋糕，有的企业可能是一辆也分不到，有的企业则百分之百的产品都是电动车。

比如说造车新势力只有电动车，这些企业的增量与汽车销售总量无关，它们的总量加到一起也不可能超过整个汽车销量的30%或者35%，但是它们的新能源汽车产品占比基本上都是100%，我认为这一点一定要讲清楚。另外有的企业讲的电动化汽车，实际上还包含了增程或者插电汽车，甚至还包含了混合动力汽车。也就是说，有的企业为了让自己电动化产品的比例更高一些，把混动车型也都放在里面了。

从这个角度看，我个人的看法是，先要预判汽车总销量在2025年会是多少，然后再判断在这个总量下会有多少是新能源汽车，而我的预估是至少会有30%的新能源汽车，在3000万辆的总量下就是900万辆左右。在这里面，每家企业能分到多少羮，就看各家企业的竞争力了，绝不可能是平均分配的。现在有的企业说自己的新能源汽车占比要达到30%，认为自己在中国市场的总销量是150万辆，所以新能源汽车理所当然地就要销售50万辆，我认为这是大错特错的。

贾可：今年年初的时候，我做了一个预测，说2030年中国汽车市场的格局是“433”。其中造车新势力占40%；传统车企经过变革以后占30%；还有30%是国外汽车品牌，包括特斯拉。这个判断出来后业内也是有一些争议，因为这个预测是比较激进的。

后来北汽集团原董事长徐和谊说，有可能是442，他认为国际品牌，也就是现在的合资品牌如果转型不够快的话，可能最后国际品牌在中国只能分到二成的羮。我认为这个判断当然更激进，但是整体上也反映了一个现状或是趋势，也就是说国际汽车品牌在新汽车的转型上要比中国的车企慢一些。这个你认同吗？

赵福全：总体来看，这种可能性比较大。因为这次汽车产业转型不是简单的技术转型，也不是简单的电动化或智能化转型，而且智能化转型本身也不是简单地做出所谓L2级辅助驾驶车型就能实现的，未来的新汽车包含很多智能化、网联化等新要素，基于数据的汽车需要不断进化。我认为对于传统车企而言，这确实是一个巨大的挑战。

原来合资企业为什么能够一枝独秀，因为那时中国自主企业的能力太弱，所以外资车企即使不转型也会占有较大的份额。但是现在情况发生了很大的变化，中国本土的汽车品牌，无论是传统的吉利、奇瑞、比亚迪等企业，还是造车新势力中，一线的所谓“蔚小理”以及二线的一些企业，都在突飞猛进地进步，在不少产品上已经接近、甚至在某些方面超越了合资品牌的产品。而恰恰在这个时候产业重构又将催生出新的智能化特点更突出的新产品。如果合资企业没有转型的意识和理念，也没有在新领域培育自己的供应商体系，更没有建立面向新汽车的开发能力，是很难保持优势的。这些因素合到一起，可能会导致传统的国际车企巨头们失去优势，也就是说，与中国自主品牌传统车企的转型速度以及造车新势力的发展速度相比，合资品牌车企很有可能会失去竞争力。

至于说合资品牌的份额是不是只剩下20%，这可能是太悲观了，我认为主要是看外资传统车企的觉醒速度和觉醒后的投入力度，在未来的八九年时间里企业应该可以推出三四轮产品，完全可能大有不同。当然转型肯定是很难的，我认为很有可能这些企业虽然有能力，却一直睡不醒。在我看来，有的时候人们由于理念的差异，是很难看到别人在进步的。记得马云就曾经讲过，先是看不见、继而看不起、后来看不懂、最终来不及。从这个意义上讲，上述的份额比例也并非全无可能。

按照你的判断，是可能会出现这种情况的。不过外资传统车企究竟是坐以待毙，还是会绝地反击，还需要我们拭目以待。从这个角度讲，目前取得了一定成绩的造车新势力，也包括取得了一定转型成绩的中国传统车企，绝对不能掉以轻心。造车是一场马拉松比赛，既比拼速度，更比拼耐力，我认为这是很重要的一点。

我再补充一点，今年新能源汽车出现了这么令人惊喜的结果，我认为不是偶然的。事实上，在政府补贴、媒体环境以及基础设施建设等方面都没有发生剧变，但新能源汽车的渗透率为什么会发生这么大的变化？我认为这是过去三年来，大部分主流车企、尤其造车新势力为了抢占这个新兴市场，在产品上不断投入的结果，现在的电动车产品已经彻底摆脱了原来的油改电。

应该说电动车所有的优点日益得到体现，而原来很多潜在的风险，比如自燃问题、电池安全等问题都在得到解决，同时在不牺牲续航里程甚至增加续航里程的情况下，电池成本也在大幅度的下降，这些因素合在一起，使主流电动车产品开始占领市场，让消费者更有机会看到电动车的魅力。另一方面，这些电动车产品又不是简单的电动化，而是借助智能化给电动车加了很多分。在这方面，相对来说，传统燃油车产品的进步要滞后于电动车。

这些因素都加在一起，带来了2021年惊喜的结果。如果未来这种势头不断持续下去，我认为2025年可以期待很高的渗透率。那么，在这其中最核心的要素是什么呢？大家也经常问我，新能源车的渗透率到底什么时候封顶？我认为，整个汽车市场的总量是由社会整体的购买力决定的，这绝不是某一家企业努力就能改变的。因为车企再怎样努力，也解决不了消费者购买力的问题，只有整个社会富裕程度的提升，或者说整个经济总量的增加，才能确保购买力的提升。所以，汽车销售总量的销量是有上限的。

但我想强调的是，新能源车是新物种对老物种即传统燃油车的取代，所谓的封顶意味着什么呢？那就是100%的替代。在此之前，新能源车的增长其实是没有上限的。所以大家非常关心，在3000万辆的总销量中，新能源车到底能占到多少？或者说在这3000万辆里，新能源车的性价比到底有多大的竞争力？如果新能源车的性价比做到了与传统车越接近，基础设施也没有问题，我认为这个替代的比例可能就不是30%了，也可能是50%，甚至更高。这也是不同预测的差异所在，即有一些人相对更乐观些，也有一些人相对更保守些。

贾可：英国已经确定2030年禁售燃油车，北欧的一些国家的禁燃目标大概也是2030年，有一些国家是2040年或是2050年，都有这么一个目标。在中国不制订一个明确的禁售燃油车的时间表，我认为是取决于市场的接受度，也是各方力量博弈的结果。

赵福全：政策法规当然会起到决定性的作用。但是从2020年到2021年，在法规方面并没有太大的变化，所以新能源车的这种增幅是消费者认知度提升以及企业产品竞争力提升的结果，企业真的让消费者看到了令人惊喜、超出想象、满足期待的产品，而油改电的产品是做不到这一点的。

从这个角度讲，我们所有的交流都应该有个前提，就是后续政策既不会过分的好，但也绝不会过分的坏。在这个前提下，我认为2025年是值得期待的。因为汽车毕竟是一个规模化的大产业，新能源汽车的市场渗透率越高，实际上就越会推动基础设施的进一步完善，同时也越会让关键零部件尤其是电池方面的供应商加大投入，例如24小时三班倒地连续生产，我认为一定要把电池成本降下来，而市场的增长应该说会有很大的推进作用。如果按照现在这种发展速度，2025年不需要其他诸如强制禁燃等政策驱动，我认为对新能源车都是可以有很高期待的。实际上禁燃不一定是很好的办法，更应该让市场做出选择。

贾可：我完全同意，因为以前刚刚发展的时候，可能是政策的扶持很重要，现在大家已经看到了，智能电动的新汽车给消费者带来的诱惑远远比传统的燃油车要大得多，所以到2025年，中国新能源汽车渗透率是可以期待的。

                                             2.中国的新汽车时代已经不可阻挡

贾可：正是基于以上惊喜，我们进入跨年对谈的第二个话题，或者说是2021年的第二大汽车新闻——以小米、百度、滴滴为代表的新一波造车新势力来了，这是非常有看点的。因为他们已经看到了蔚小理的成功，看到了特斯拉在全球范围内爆发的趋势，他们的入局实际上也就意味着对新汽车的进一步利好，这实际上是2021年汽车产业的大事件，你怎么看？

赵福全：我完全认同。原来大家觉得造车都是现有企业玩的游戏，永远都是那一批人。“蔚小理”刚入局的时候也有过很多非常负面的评价，造车新势力一度被称为PPT造车，但最后的结果显示，蔚小理经过这几年的不懈努力和坚持，取得了阶段性的胜利，也用事实证明了：在新一轮产业巨变期，以电动化为基础、智能化为竞争力的道路是走得通的。其产品无论是功能、性能、质量，还是性价比，应该说都赢得了很多消费者的青睐。

在这种情况下，很多“业外”势力觉得有了机会，自己也可以造车。实际上无论是小米、还是百度等很多科技企业，看到的是下一轮产品的可能性。因为电动化实际上降低了造车的门槛，而智能化部分无疑更是这些企业的强项。

当然，无论如何，新势力都有一座很大的山要跨越，那就是造车技术，这部分再怎么样都是绕不过去的。不过互联网科技企业的技术，也是传统车企所需要的。所以这些企业进入汽车产业是必然的，进入后当然可以给传统车企当供应商，但无论是1级供应商还是0.5级供应商，都远不如自己造车更过瘾。

也就是说，造车的硬件门槛降低了，这已经通过“蔚小理”们得到了证明，同时消费者对智能产品的追捧，让互联网科技公司看到了自己的优势，即拥有基于数据、基于网联、基于通信、基于计算的核心技术，而传统车企要想拥有这些核心技术需要一个漫长的过程，很有可能永远难以百分之百掌握。

另一方面，这些新进入者的看家本领，也有技术需要“寻租”的动力。在这种情况下，我个人认为，绝对不是“蔚小理”阶段性成功了，他们才想进来；而是“蔚小理”的成功，给他们吃了定心丸，让他们更有信心进入了。

另外，这些企业感觉到智能电动汽车的硬件确实比之前发动机、变速器的门槛低了，同时传统车企这么多年来奋斗打拼积累下来的硬件基础，也可以供其使用。例如很多传统供应商都愿意给这些科技公司们提供底盘、车身，制动、转向等硬件。再加上智能部分绝对是未来新汽车产品最重要的竞争力，而这些科技公司恰恰拥有这些基于数据、通信、计算等的核心能力。

贾可：基于生态。

赵福全：是的，基于生态的要素是未来需要的，也是传统车企欠缺的。所以，在这些企业看来，新的要素我有你没有，而你原来有的，好像也不是那么难就可以获得，因为我既可以雇佣传统车企的优秀工程师、技术骨干们来帮我造车，也可以使用传统的汽车供应商。这样就给了他们更大的信心。

贾可：实际上，这就是大家都说华为最终一定会要造车的原因。华为一直说不造车，大家说华为一定要造车，2021年大家谈到这个话题是蛮多的。

赵福全：我认为这不只是能力的问题，也有企业战略定位的问题。事实上，原来博世也可以造车，最核心的发动机、变速器等的控制技术都掌握在他们手里。

贾可：麦格纳也是。

赵福全：对于传统汽车来说，如果制动、转向这些技术都没有了，那还有什么？传统汽车其实就是一个底盘加上一个动力总成。但是博世等企业也没有造车，所以说，企业的定位决定了其战略，这是一个战略选择的问题。

我认为，一些ICT企业确实掌握了未来汽车需要的很多核心技术，不过基于这些核心技术是选择自己造车，还是选择作为供应商把核心技术卖给整车企业，这是需要算账的。如果我把技术卖给别人，对企业的发展有多大的好处？或者说，如果自己不造车，我的核心技术一定能卖得出去吗？如果卖不出去，我还是得自己造车。也许这就是一些ICT企业最后决定下场造车的原因。如果没有人愿意买你的技术，那下场造车来应用这些技术无疑也是一种选择。我想这个节目会有很多人看，所以我也不去谈具体的企业。事实上，我们也不应该用某个企业的个案来判断整个行业的大趋势。

我现在做战略研究，战略首先要做好定位。企业必须明确自身定位和发展目标，是做零部件供应商，还是做整车集成商？是供应硬件，还是供应软件？我认为还是要看企业的核心诉求能否得到满足，如果满足不了，那企业很可能就要自己去造车了。

贾可：现在看来，刚才小米、滴滴、百度已经明确要造车了，还有OPPO也在准备造车。另外，刚刚讲华为到底要不要造车？华为其实在另一种意义上已经开始造车了，也就是说帮助一些企业造车，可能未来就要跟小米竞争。我们看到最早是极狐，现在是赛力斯，刚刚发布了新的产品AITO。

赵福全：新品牌叫问界。

贾可：华为与长安也有技术合作，华为和广汽也有一个合作的新品牌，也就是说这些产品今年就开始起来了，或者开始亮相了。联想到前两年的一些品牌。比如今年出车的岚图汽车，他们愿意自称造车新实力，还有上汽智己、飞凡，这一波传统车企诞生的品牌，他们叫新的智能豪华电动汽车，这些车企中很多都与华为有关系。

实际上这也让人很惊讶地发现，某种意义上未来的造车是两个阵营，诞生了一批造车新势力，不管是完全新的，还是传统车企长出来的，也就是说他们都认识到了未来的车如果没有生态化竞争肯定是不行的，所以也就回到了另外的话题，我们怎么样定义新汽车。

因为新汽车叫智能电动，我们管他叫表面意义上的定义，但这个智能到底多智能，实际上大家一直是心存疑虑，或者还在不停探索。

赵福全：这个话题非常好，也很大。因为贾老师与很多企业都在接触，这也是很多老板都很困惑的问题。我觉得为什么很多传统车企在做新品牌，管自己叫新实力，实际上我认为这也是向社会传递品牌差异的一种方式。

造车新势力来了，之所以叫新势力，是因为之前他们确实没有造过车。但传统车企既要全新造车，又要跟原来的自己划清界线，表明新产品有什么不同。为什么叫新实力？因为软件确实很重要，但是新势力往往没有硬件基础。我一直调侃，没有硬件支撑的软件不就是孤魂野鬼吗？当然反过来，只有硬件没有软件则是行尸走肉。

实际上，这就是所谓的躯体和灵魂的组合，也正是未来汽车的方向。简单的只有硬件或只有软件都不行。但是传统车企是有硬件能力的，甚至曾经引以为傲，为了让消费者认知到这些能力并没有过时，所以就自称新实力。

为什么叫实力，是因为他们造了这么多年车，车身、底盘，制动、转向是过硬的，质量是可靠的，成本是有竞争力的。但是为什么叫新？因为只靠这些不够了，必须加入软的东西，要给汽车赋能，要让汽车有灵魂。而这些软的东西，传统车企自身是不足的，所以就要从合作伙伴，比如华为、百度、腾讯等很多的科技企业处购买或者合作获得。有的是简单的买卖关系，也有的是深度的合作关系。也因此有领导担心这样做会让自己的产品失去灵魂。实际上新实力的含义就在于，我有硬件基础的实力，但我同样有软的、智能的技术来支撑新产品。

贾可：还得有灵魂？

赵福全：是的，必须有灵魂，这两者必须组合起来。我个人认为“智能电动汽车”并不能够全面阐释新汽车了。电动其实只是动力总成的改变，如果就是这样的改变，我认为还是老汽车。这就像过去动力系统改变了，原来的化油器变成了电喷系统，从汽油机变成了柴油机或者天然气发动机，并不会改变汽车的本质。

我认为更大的改变主要来自于智能这部分，但智能化就是车比原来聪明了吗？不是的。事实上数据作为新的生产要素能够让车不断进步，甚至进化。当汽车能够进化的时候，同样的硬件就能产生新能力，汽车就会有生命，可以常用常新。这一点依靠的不是简单的数据，而是整个用车大环境中的各种数据，包括消费者的数据、车在驾驶过程中的数据都能返回来，然后通过对这些数据进行深度加工，让同样的硬件能够“老树开新花”。

我认为，这种智能的进化，一定要有大生态的支撑。这绝对不是原来所说的简单的智能，说我这个车在某方面比你那个车好，而是汽车会越用越好、常用常新。我个人认为，这种变化应该用新汽车的概念来定义，新汽车意味着汽车的内涵、外延都在改变，而且能力也在改变，包括产业分工以及也会改变。原来是上游供应商、下游经销商，加上中间的整车厂，整车厂就是老大，这样的时代正在成为过去。

贾可：是，刚才咱们提到，如果是纯电动汽车，这不算是新汽车。我有一个观点，实际上纯电动是新汽车的一个基础，如果没有纯电动的新汽车就不是新汽车，很多人都讲传统的燃油车上也能智能化，这样的话他的车也是新汽车，我不赞同这样的观点。

我觉得新汽车一定是在纯电动平台上展开的，因为只有纯电动才给予了未来汽车的很多想象空间。现在都在讲以用户为中心，讲场景体验，很多人现在已经把这个车当第三空间。

最简单的一个，中午休息的时候在车里听音乐，如果是传统燃油车，你开个发动机，你是没法享受这种第三空间的。而且电动车给汽车的平台架构，或者是给汽车设计释放了空间，使未来我们在电动车上能够更多地基于用户场景体验而进行开发，这是一个必要的基础。这个基础上包括你刚刚讲的大数据，实际上是软件定义汽车，导致我们未来对车的无边想象，在这个基础上已经有了。

为什么说今年有一大批造车新势力起来了，我估计很多企业都已经看到了这样一个前景，而且看到了我们现在还只是在一个初级阶段，所以开始干这个事。我们这条变化是一批造车新势力和一批造车新实力在2021年起来了，我们还看到了小牛汽车，他现在叫牛创或者是自游家，他们是今年发布的，但是实际上2018年就开始动手做了。我在想，可能明年还有一堆想要造车的企业进入战场，你肯定不会反对我的这个想法，你觉得什么样的企业未来能够成功？

赵福全：这里面有两个问题。第一个问题，回到刚才说的新汽车，以前总是强调传统车企也可以做智能，这个不假，但这是渐进式的智能，而电动车实际上让智能化发生了质变，上了一个大台阶。我认为只做电动，弄个电池，其他智能都不加就还是老汽车，只是动力形式的改变而已。

但是在满足了这个必要条件的情况下，怎么把充分条件做到极致呢？实际上传统车是不能把智能做到极致的，而电动车就完全不同了，因为电动车不是简单提供了电的问题，实际上是对整个动力系统的数字化控制带来了可以无限想象的空间，包括我们怎么样把车作为生活空间。这一点内燃机汽车是做不到的，而电动车可以做到。

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                                    2.中国的新汽车时代已经不可阻挡

                                    3.芯片短缺、原材料价格上涨引发供应链危机

                                   4.拉闸限电引发汽车全产业链的碳达峰与碳中和应对

                                   5.中国新能源汽车的换电模式迎来风口

                                   6.中国自动驾驶的新动向

                                   7.第九届轩辕奖年度汽车大奖花落两家对中国汽车业的启示

                                   8.中国智能电动汽车领域人才缺口加大

                                   9.滴滴美国上市风波引发中国网约车变局

                                   10.中国汽车产业股比放开前的合资变局新趋势

                                更多内容详见《汽车商业评论》2022年1月刊