12月3日，2021中国汽车供应链峰会（CASCS）暨第六届铃轩奖盛典在武汉中国车谷开幕。

此次峰会将持续两天，包括27场演讲，4大圆桌讨论，1个年度吐槽大会，议题直击行业痛点、热点，是临近岁末中国汽车圈一大盛事。

该活动由汽车商业评论、轩辕之学主办，武汉经济技术开发区联合主办。来自20多家主机厂的采购负责人作为铃轩奖评委，500余家零部件企业代表，与主机厂研发人员、各方专家学者等汇聚一堂，共计600余人参会。

近年来汽车圈风起云涌，城头变幻。面对急剧的产业变化，首先要做的就是认清它的本质。一旦拨开迷雾，或许就拥有了走向未来的信心、勇气和思路。

一年一度的中国汽车供应链峰会做的正是，通过热点话题探讨、关键问题分析，进行产业趋势研判和预测，直击新汽车时代供应链本质。

它是中国汽车供应链思想策源地，是中国汽车供应链机遇的直通车，是中国汽车供应链协同的孵化器。

本届峰会以“链变”为主题，碳中和要求与汽车供应商碳管理应对、主机厂自研边界与供应商重新定位、供应链再调整与主机厂芯片深度介入等热门议题均在讨论范畴。

峰会第一天，24位嘉宾登台带来各自的真知灼见。汽车商业评论编辑部为每位嘉宾选择了一段话，集纳如下：

铃轩奖评审团主席、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可：

下一次危机已经不远了，现在就在发生。我这么说不是危言耸听，而是提醒各位，不要有丝毫松懈，不要想当然认为，一切都会回到以往的正常状态。过去已经回不去了。

武汉市委常委、武汉经济技术开发区工委书记刘子清：

中国车谷，在车，更在谷，要打造世界级车谷产业创新大走廊；诚邀中国汽车界到武汉经开区品味三国故事、体验无人驾驶、共享发展机遇。

清华大学能源转型与社会发展研究中心、常务副主任何继江：

从燃油汽车向电动汽车的转换是人类进入生态文明的一次赶考。中国汽车企业在这次赶考过程中有机会成为全球领先企业，不仅会在欧洲打下很大的市场，全世界都会有中国电动汽车的身影。

蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰：

蔚来经历了很多事情，往前走的时候，尤其是在特别难的时候，我们特别感受到要取得最后的成功，跟合作伙伴之间拥有共同的价值观其实至关重要。

宁德时代21C创新实验室前瞻技术部部长郭永胜：

材料体系、系统结构、极限制造、商业模式四大体系创新支撑我们提供高质量电池，满足客户的需求。

上海金阙倚岳新能源科技有限公司CEO杨淳辉：

中国新能源的装机量是最多的，但今年所有人都感受到了缺电的痛苦。新能源很美好，但你会发现有一天工厂开工率跟电力需求不吻合了。有时候你跑得太快，回头一看，发现已经进入无人区。这对政策制定者提出了很大的考验，要全面综合考量各种因素。好的东西是很好，但是需要有步骤地进行，就像吃补药一样。

敏实集团CEO陈斌波：

我们供应商作为整个价值链的最前端，有很多事情要做，不仅现在要立即展开行动，而且未来要有更长远的考虑，才能保证完成碳中和任务。首先，要切实地把万元产值能耗降下来，在这一块，国内水平和国际水平之间还有比较大的差异。

苏州优乐赛供应链管理集团创始人、董事长兼总裁孙延安：

汽车供应链能耗可能20%左右是在主机厂产生的，其他50%在供应商那里，还有20%左右在物流阶段。希望主机厂作为下游链主，更多重视可循环这件事。同时，我们也呼吁，在物流行业包括商用车行业更多地开发电动卡车。

轩辕之学校董、原上汽集团总工程师程惊雷：

现在有一些比较偏颇的观点在谈零碳，但是所有国家政策谈的都是碳中和。碳实际上是一件好东西，这个世界就是由碳氢氧组成的。从科学第一性原理角度来看，怎么样真正把碳用好，是一个核心问题。技术低下时用烧的方法来获得热量，是不是能够不以烧的方式来用碳氢氧？

地平线创始人兼CEO余凯：

算力大的芯片，100T、200T、300T都OK，关键是你能用得怎么样。算力大不如算得快，就像我们过去讲马力，现在有谁讲马力，现在不都在讲百公里加速吗？用户真正能够享受到的计算性能才是真的性能，而不是虚拟地去讲算力跟马力。

Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威：

第一次，随着中国汽车行业的进步、中国供应链的进步，我们真正地跟造车新势力、传统车厂新品牌一起站在世界最前沿，跟世界其他厂商一起把自动驾驶推动起来，而且我们很有可能比国际厂商走得更快。我们走到最前沿就进入无人区了，我们就是要做一些大家以前不习惯的事情。以前大家经常做的事情是看国外车企怎么干的，国外供应商怎么干的，现在没有这个事情了。

江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂：

垂直整合对于能力超强或刚起步的车企一定有好处，因为这样的公司有钱，有资本，有人力。但当你量大以后，全都做相当于近亲繁殖，走不远，也没有这么多的资源去做零部件、软件。

博世中国执行副总裁徐大全：

德州的一场暴风雪，工厂一把火，某个国家疫情都会造成巨大的供货短板，供应链本身是脆弱的。我个人一直在思考到底为什么会出现这样的问题。我觉得主要还是芯片制造行业，他们对未来的判断以及我们汽车行业的发展，包括技术革新等等技术发展的趋势，两者之间没有匹配好。

均胜电子常务副总裁、均联智行董事长刘元：

一个企业要生存还是要有商业的回报，最终还是会回到商业本质之上。我们在这条路上，我认为有一点绝对要一直坚持，即使政治形势上有些变化，但是作为企业我们还是要坚定地国际化。只有这样的国际化，才有在全球市场的地位，才有在整个供应链之间的调配的可能性。

广汽乘用车副总经理黄永生：

不管是全球化也好，区域化也好，还是要在最需要的地方去生产制造。中国汽车市场是全球最大的市场，不管芯片还是零部件，如果不在中国地区生产，要说它有很强的竞争力是很难的。所以，我有个建议，芯片公司还是要尽快在中国布局，如果不在中国布局，那么中国芯片公司的崛起是势不可逆的。

武汉中海庭数据技术有限公司CEO刘奋：

目前来说，新技术的渗透率大概是5%，因此整个工业体系，原来积累的精益生产、精益管理这种知识体系的管控，在随后一段时间之内可能还会面临新技术和新趋势的挑战，是必须要去加强的，只是一定要把这种知识体系尽可能顺着技术的研究方向去铺开。

德勤管理咨询合伙人刘晓明：

事实上，随着汽车电子技术从分布式电子电气架构发展到集中式电子电气架构，汽车芯片也从所谓碎片化、分散化的MCU逐渐转向了集成化的系统级SoC芯片。数量少、集成化的系统级芯片也可能成为解决供应链安全的一个思路和方向。

岚图汽车科技有限公司COO蒋焘：

今年做供应链是最痛苦的，原来可能汽车行业里做供应链是最轻松的部门，但今年离职率最高的就是做供应链的。今年，我们拼的并不是研发能力，并不是产品，而是供应链能不能保持供货，供应链成致命因素了。原来引以为豪的零库存，到今年反而成了短板。今年，只有广积粮这样的主机厂才能称王，今年是特殊的一年，也是很多的企业弯道超车的一年。

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