12月3日和4日，2021中国汽车供应链峰会暨第六届铃轩奖盛典在武汉车谷隆重举行。

2天会议，27场演讲，4大圆桌讨论，1个“追芯人”和“被追人”的年度吐槽大会，将使得此次CASCS（中国汽车供应链峰会）干货满满。

而一场盛大的中国汽车零部件年度贡献奖——铃轩奖颁奖典礼，中国汽车主机厂采购、研发等方面的豪华评委阵容与中国汽车零部件的各种强势与新锐力量交相辉映。

中国汽车供应链峰会，起源于2016年中国汽车零部件产业年度贡献奖——铃轩奖盛典期间的零部件创新论坛，英文名CHINA AUTO SUPPLY CHAIN SUMMIT，简称CASCS， 每届会期两天，是中国汽车蓝皮书论坛的兄弟论坛。

该活动由汽车商业评论和轩辕之学主办，武汉经济技术开发区联合主办，中国汽车电子专业委员会协办，中国汽车工程学会作为指导单位，推动力集团承办。

来自20多家主机厂的采购负责人作为铃轩奖评委，500余家零部件企业代表，与主机厂研发人员、各方专家学者，以及其他主流零部件企业代表汇聚一堂。

2021中国汽车供应链峰会第一天，博世中国执行副总裁徐大全，武汉中海庭数据技术有限公司CEO刘奋，广汽乘用车副总经理黄永生，均胜电子常务副总裁、均联智行董事长刘元，Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威，在德勤管理咨询合伙人刘晓明的主持下，进行了议题为“供应链安全与区域化的新全球化趋势”的圆桌讨论。

以下为圆桌论坛内容节录：

刘晓明：首先感谢各位嘉宾参加今天的圆桌论坛，坦白讲我也是第一次来主持这种所谓的开放式圆桌论坛，也是第一次有幸跟行业里边的各位大咖、各位专家就供应链的安全和区域化趋势做一些交流。

我们今天圆桌的论坛主题叫“供应链安全与区域化的新全球趋势”，围绕这个主题，我们就从最近大家讨论比较多的追芯、保供，从供应链危机的主角“车规芯片”作为切入口来看汽车产业供应链安全和区域化的趋势。

事实上，供应链的安全和区域化趋势可能有不同层面的观察，从宏观层面芯片已经上升为全球国家的战略资源，其实不仅中国，包括欧洲、日本、美国都提出了建立本土芯片产业链，当然一方面是为了确保技术主权，另一方面也是来确保供应链的弹性，来缩短相应的供应半径。

当然，从汽车产业的中观层面来看，汽车产业深度参与了全球分工，产业链条的分工越来越细，对于车用芯片，如果二三级供应商穿透下去会发现最后大多集中在台积电一家。这种情况之下，芯片又是一个极具竞争力的产业。

跟消费级芯片相比，汽车产业芯片也受到了相应的挤压，刚才各位专家讨论时也介绍了很多。包括从微观层面提到的汽车上百个ECU分散于上百个供应商，其实管理难度很大，我们很多供应商、主机厂也在考虑是否有必要针对不同的MCU建立所谓的二供。

在这种情况下引发了思考或者引发了大家的关注，在这里有几个问题请教今天参加讨论的各位嘉宾。

首先，大家站在自己的业务领域或者视角，如何看待全球以牺牲规模经济或者部分的牺牲规模经济和成本性来实现供应链的区域化或者是逆全球化的趋势，这种趋势有可能扩大到更大的范围吗？

另外一点，我们今天在座的各位嘉宾既包括车企的代表，也包括我们零部件企业代表，当然我们零部件企业里面还有相对传统零部件的领先企业和刚才我们提到的催熟一个产业零部件的代表。对于这种逆全球化的趋势，大家有没有考虑如何来调整自己在国内的供应链布局？

最后，区域型危机之后，供应链的管理包括库存管理和风险评估的重要性都在上升，请教各位对于自己所在的公司或者是业务，你们准备如何布局和调整？

徐大全（博世中国执行副总裁）：谢谢刘总，你刚才在介绍中间把我们产业链的痛点、问题点基本上都提出来了，你还问了很多方方面面的问题。

我先回答一个问题，我个人的角度来看过去这一年多确实，我们在芯片供应和产品供应上出现了很大的问题，全球供应链确实是一个非常脆弱的情况。德州的一场暴风雪，工厂一把火，某国家疫情都会造成巨大的供货短板，供应链本身是脆弱的。

我个人一直在想到底为什么出现这样的问题？我觉得主要问题还是芯片制造行业，他们对未来的判断以及我们汽车行业的发展，包括技术革新等等技术发展的趋势，这两者之间没有匹配好。

我们大家都知道芯片是投资巨大，投资的时间非常长的行业，但是它针对汽车行业方面的规划，没有和汽车真正发展配合好。这中间有两个原因：一个原因是疫情过后消费品爆发式的发展，第二个原因是从去年开始到今年新能源车以及智能车发展得很快，这中间很简单的你算一下就能看出来，比如说传统车和电动车，这个车里面它用很多芯片，中间比如功率芯片的占比和功能芯片的占比，传统车和电动车是完全不一样的。

甚至发现，博世的一些零部件上面，我们在传统车上是用一块芯片的，但是在电动车用两块芯片，所以这个技术的发展再加上SOC芯片等等，高智能智能座舱、智能驾驶等等功能的出现，所以是需求芯片发展没有按照汽车发展规律来布局，一下疫情出现到今天我们发现这中间的差别很大。这样就造成了非常脆弱的供应链。

对我们来说短期确实希望能够找到二供，主机厂也有二供，从产品总成角度也要找到二供，短期是这样的。

从长期来说，芯片需要规模，尤其汽车芯片需要经济规模才能实现利润。从经济角度来说，我当然赞成国际化，从经济效益来发展这个行业。但是从政治角度，可能又出现问题，我们也是时刻担心受到某些国家的限制，但实际上你要反过来想，台积电掌握全球60%的晶圆，欧美国家也处于担心的状态，万一出现什么问题，他们也没有。

所以政治层面角度来说，可能更多的区域化是必要的。从保供的角度来说，可能也是更安全的。但是从经济的角度，这是很难的。一实现达到规模，第二达到盈利，这非常具有挑战。

刘晓明（德勤管理咨询合伙人）：徐总提到两个关键词：配合，芯片产业和汽车产业的配合；规模以及保供。下面请鲍君威总介绍一下。

鲍君威（Innovusion联合创始人兼CEO）：说实话我们公司到目前还没有真正量产，正在准备爬坡的阶段，所以还没有真正感到催生的痛点。我人在国外学习20多年，一直到现在大部分时间在国内工作，也体会到国内、国外汽车行业、非汽车行业的变化。

我感觉芯片的问题，一个是汽车行业和非汽车行业，消费电子和供应电子芯片互相之间的竞争，汽车行业非常难，而且毛利也很低。因为这个行业讲求成本极致，造成整个芯片供应链非常脆弱。但同时过去五六年还有黑天鹅，中美之间政治的状态，美国对华为的管控造成了我们还有另一种敏感。

回头看，我觉得长久来说可能是好事情。如果没有这些变化的话，整个芯片行业可能还是一种不叫一潭死水，但是非常、非常稳定的体系，几大芯片的供应商，全球就这几家。不只中国还有其他的国家。

实际上20多年前在硅谷刚开始工作的时候，有人问我要不要到芯片行业？结果发现20多年以前芯片在美国就拿不到VC投资了，因为它本身并不是毛利很高可以成长特别大的行业，是高科技但不是特别吸引投资的高科技，如果没有这些变数，芯片行业一潭死水，慢慢成长，即使在成长，但是经济动态非常死水。

由于汽车行业对芯片的担忧使得一些新的工作会出来，更关键由于中美政治的角力才给了中国很多新的芯片企业很多的机会。我以前没这个意识，在国外工作，回来发现，大家会看是不是进口的，进口的肯定就是好的，先选的，稳定的。国内供应商，一点机会都没有。

现在由于中美的角力，有些车企是被迫的，更多主动的想我们一定要达到平衡。二供、三供，国外那几家大企业没有机会了，可能因为这个原因会培育出好多、好多新兴的企业、蓬勃的企业，这个对中国甚至对全球汽车行业，以及深受困扰的半导体行业是很好的机会。

刘晓明：谢谢鲍君威总，从鲍君威总分享过程中能感受到他对芯片或者说供应链这次变化过程中的转机或者机会的看法。谢谢，下面请刘元总。

刘元（均胜电子常务副总裁、均联智行董事长）：对这个问题Tier1在这个里面好像正好夹在中间，感受颇深。供应链安全对汽车行业也好，或者说对其他产业链比较长的行业不是特别新的话题。

之所以最近这个话题极其热，跟前面发生几个事情都有关系，一个是中美关系造成了越来越多的去提区域化的能力或者说自己自主，另外是疫情发生的开始，大家发现有些民生方面甚至应急储备上的资料是不是自己国家，自己区域能够满足的，这两点能够看得出来，如果国家层面从应急储备这方面，我觉得牺牲经济性，这个国家会去做，甚至国外的国家也会去做，但是作为汽车行业这么一个高度国际化、高竞争的行业，充分竞争的行业，你牺牲经济性，没有规模性，这个不会持续。

所以我在看这个行业从中短期的时候，大家可以看到某些区域现在有资本的支持、有国家政策的导向，可以看到这个行业在繁荣的发展，但是从长远来讲，经济性，一个企业生存商业本质还是要有商业的回报，这个时候走长了，走中期还是会回到商业本质之上。

我们在这条路上，我认为有一点绝对要一直要坚持的，即使政治形式上有些变化，但是作为企业我们还是坚定的国际化，只有这样的国际化，才有在全球的市场的地位，才有在整个供应链之间的调配的可能性。

比如中国在欧洲之间来平衡、调配资源的能力，你才有这样的可能性。同时在上下游的时候，无论是芯片厂家或者将来产业链上出现任何一种物资短缺的时候，你才能有足够的power。

另外现在越来越多供应链进行穿透式的管理，像我们现在一直会看到，我相信主机厂可能跟我们做的差不多。以前我们可能关注下一级供应商，现在无论主机厂还是我们对芯片的制程都非常了解，封装在哪个关系，晶圆在哪个国家，模组下一级芯片是哪个国家？

我想这些都是疫情给我们带来的一些对产业链更深层次的理解，也会对我们未来在这个产业链上的布局和应对其他方面可能带来的产业链上的波动的非常好的经验。

刘晓明：谢谢刘总。从刘总的表述中能感受到对经济性的重视，以及在经济性和安全性之间或者保供之间平衡的能力，这一点从穿透角度来讲，对于Tier1可能更加强化立体平衡的能力。下面请圆桌论坛的主机厂的代表黄总介绍一下。

黄永生（广汽乘用车副总经理）：汽车界各位同行和供应链各位同行大家下午好！今年对于汽车供应链行业来说是最辛苦的一年，所以在这里要为贾博士点个赞，这个时候给我们提供这么好的交流机会，对于我们今后汽车产业链的健康发展必定会带来很大的推动作用，所以建议为贾博士鼓掌！

就刚才这个话题，有几个想法跟大家交流一下。

第一，今年芯片的紧张，刚才徐大全总也讲了。我一直在考虑最大的问题还是汽车行业跟半导体行业之间的交流不够。汽车行业的发展速度这么快，半导体没有跟上，是不匹配的。

尤其是汽车行业自己的技术、规划方面是做得很快的，所以通过这一次应该说后续两个行业之间的结合会更加紧密。就像我们今年跟这些芯片厂做了很多交流，原来我们之前说实话一个也不认识，也不知道用谁的芯片。但是通过今年跟各个芯片厂的这些老大们都成为朋友，我们在开发时就结合进去，这样子就把整个产业链结合更加紧密了，这是第一点。

第二，不管全球化也好、区域化也好，还是要在最需要的地方去生产制造。中国汽车市场是全球最大的市场，不管芯片还是零部件，如果不在中国地区生产，要说它有很强的竞争力是很难的。我们国际大的供应链公司都进来了，以博世带头，包括像其他的大公司、研发机构都带进来了，生产也进来了。所以芯片公司，如果不进来的话，将来很难在中国立足。我们国内的芯片已经开始了，所以我在这里有个建议，芯片公司还是要尽快的在中国布局。如果不在中国布局，那么中国芯片公司的崛起是势不可逆的。

第三，关于主机厂的转变。我们从这一次的芯片风险也好、危机也好，最大一点是在产品开发时的平台化、模块化甚至到规格化，在这个过程中我们要跟芯片公司一起包括Tier1一起来探讨技术方案、开发方案。

刚才黄总讲选择芯片就选择生态，实际上是有他的道理，芯片选择以后很多东西都已经决定了。所以我们会跟芯片公司共同来选择技术开发方案，而且在此同时也有跟芯片公司Tier1一起来讨论供应法，把前面的供应规划方案做好，后面就会沿着它自己该做的事情，该承担的责任去建设它的体系。

除此之外，主机厂还会在供应链管理方面建立数字化的平台，通过Tier1、Tier2一直到芯片数字化平台建立起来。我就讲这些，谢谢。

刘晓明：谢谢黄总，黄总也提到汽车产业的快速发展，导致了或者说部分的引起了在目前的芯片的供应过程中出现的波折或者是一些问题。

另外黄总也提到了，这里涉及到在新的形势之下汽车行业或者汽车企业对于新型供应链管理模式的变化，下面请刘总讲一下从数据信息角度来讲对于芯片或者供应链安全的考量。

刘奋（武汉中海庭数据技术有限公司CEO）：感谢主持人，今天特别高兴能够利用这个平台向大家报告一下，首先介绍一下中海庭，是上汽2017年投资控股的专门做地图数据业务的公司，我们大概在集团下打磨四年，目前是国内唯四，四家可以提供全国高速公路高精电子定义图以及相应的数据合规服务的企业之一。

今天为什么会坐在这里？就顺着刚才主持人讲的：第一，数据在上汽眼里以后会是汽车工业发展十分重要的要素；第二由于一些安全因素，数据跟芯片的结合力度以后会越来越强。因此我很荣幸参加这次会议，报告我们在这里的工作。

现在直接回到主持人的问题，这个问题很大，我有三个观点：

第一个观点，供应链的区域化，中短期之内看样子是个现实了，这个的确我们要承认。不管疫情还是刚刚几位专家讲的政治因素还有供应链的区域化，在中短期之内是我们必须要正视的现实情况。

第二个观点，在这个趋势下面，我们也观察到了几种变化。第一种变化，由于芯片、由于新技术的演进，它倒逼汽车产业真的不得不变。

体现两点：1.汽车工业积累这么多年的知识，突然间发现我们知识体系还得再扩大，也就是我们产业边界要继续扩大；2.我们管理的思维方式，尤其在供应链管理这一块，如果还用传统的OEM、Tier1的管理方式，可能在一些新的业务边界方面会面临一些挑战，这是我们发现的第一个可能性。

第二个可能性，我特别认同刚刚黄总包括大全总讲的，汽车智能化、网联化是趋势，目前来说，从新技术的渗透率来观察大概是5%，因此整个工业体系，原来积累的精益生产、精益管理这种财务知识体系的管控，在随后一段时间之内可能还会面临新技术和新趋势的挑战，是必须要去加强的，只是一定要把这种知识体系尽可能随着技术的研究方向去铺开。所以我们的观察是，产业边界真的在重构，且这里面做汽车的也还是有它自身的优势，开放、学习。

第三个观点，主持人的问题是区域化与新全球化。我们也观察到了这种趋势下面，有一个要素已经慢慢成为新全球化下面的竞争力了—技术。

我们现在越来越觉得技术以后会是新全球化，各种演进的可能性，技术的竞争力尤其是后面的知识产权一定会成为新全球化下面核心的核心，是以后大家的博弈点。所以国家产业政策一方面出台了双碳以及数字化，另外一方面也在要求大家一定要追求高质量发展，在我们眼里，高质量发展和技术要素这一点就很关键，这也是我个人感觉的，为什么今天我们能够各行各业的人坐在一起交流新技术。

刘晓明：从各位嘉宾的分享有一点相对来讲被大家屡次提到：第一个主机厂跟零部件或者是芯片供应商之间的协同或者沟通，这里也代表了某种形式上我们新供应商的管理模式。刚才我们均联的刘总也提到了，说不仅要管我们下面的一级供应商，还要把它穿透，管到更深的供应商。

刚才嘉宾分享的时候，鲍总也介绍了，作为还没有完全踏入到汽车行业零部件供应商里面的企业，他们采取了一个新模式全面拥抱新车型的开发，All in的态度以及相应的模式，是不是意味着，我们以动态的角度来看，如果说目前的缺芯导致整个行业面临挑战，整个汽车产业在加速转型，对于我们在采购模式、供应商的管理方式上是不是要做相应的调整？

当然，我们知道在过往的管理模式、供应商的和主机厂的合作方式上有一些非常成功的企业，以博世为代表，我们想听一下徐总对于这种新形势下的供应商跟整车厂，跟零部件之间的关系和面对未来动态角度看新的管理模式有什么样的想法和见解？

徐大全：分短期和长期。从短期角度来说，我们现在处于应急的状态，博世公司成立了应急小组，全球大概有1000多人在这个小组里面，中间又分跟各家芯片供应商之间的沟通、配合、调配他们的生产能力等等，这样一个小组几乎是不间断的工作，短期希望能够尽量满足我们客户的需求。

从长期角度来讲，博世考虑几点：

第一点，我们资助各家芯片厂的芯的投资、产能的扩建，这部分我们在跟他们探讨，甚至资助他们希望他们快速的把产能提起来。

第二点，考虑到全球供应链的脆弱性角度，很可能某些类的芯片不能依赖于一家芯片厂，可能需要两家，哪怕一家芯片厂，可能不能在一个工厂，万一那个工厂出一点事那就全面断货。供应商管理新的思想和想法也正在落实中。但在现在这种供应链非常紧的情况下无法实现，所以这可能是稍微中长期。

第三点，博世自己也是芯片制造商，我们在汽车行业排名可能第五还是第六，我们自己用的很多系统里的MCU，很多芯片主要是靠采购。从博世角度来说，我们已经定了接下来我们自己要扩展产能生产一部分芯片，另外一点增加封测能力，帮助其他芯片厂，如果它的封测能力不足，我们帮它做，自己这部分要开始提升一部分的比例。这几件事都在齐头并进。

另外一点，我们在中国考察中国有没有生产车用芯片的公司的能力，能不能发现在中国找到一些公司来做，我们也愿意配合很多中国的自主企业能跟他们一起来把中国区的供应链搭配的更完整一点。

刘晓明：徐总您是从近期和中远期两个不同的视角来采取不同的措施以及长期本地化供应的能力。听下来是博世作为企业往下管理，是这样吗？如果是这样的话，有没有考虑如何来重新塑造或者是调整跟主机厂业务的关系，去确保我们的供应链的安全？

徐大全：在这件事情发生到现在，很可能在去年，至少是一年以前，我们和主机厂之间对未来的判断实际上没有完全传达到芯片公司去。我们这个行业存在一个问题，所有客户的主机厂，按照传统都是给我们一个叫focus的预测，从来不谈要绑定订单，这件事情我们一般都不做的。

反过来从博世的角度，跟芯片供应商一般也谈，以前我们给他们叫滚动预测，而不是绑定订单，当然这个现状谁也不知道会变得这么恶劣。如果更早的时间能跟它绑定货，可能会更好。

我们业界首先把成本压得很低，整个汽车行业不是赚钱的行业，不是暴利行业，精益生产、降成本是很重要的。所以一级一级造成这样一个现状，我们又赋予的东西放在中间，因为从丰田的精益生产角度，那叫浪费，所以可以精益生产，减少库存做到了极致，哪知道技术变了，疫情来了。

所以未来我们需要跟主机厂一起配合，尤其对未来的发展，我们现在存在一个问题，当芯片越缺的时候，比如说明年各家生产的量就会越大，是这样一个状态。但是我们要更真实的能把主机厂对未来的预测做得很精准，这也根据预测，我们再跟芯片供应商谈未来的发展，这样的话可能更好一些。

刘晓明：下面的问题想问鲍总，刚刚徐总介绍了，一方面汽车行业可能在快速变化，但是汽车行业可能本身的特点在于它的盈利或者利润水平不那么高。作为一个新进入者，刚才根据您的介绍，虽然还没有遇到所谓的芯片供应短缺问题，这种情况下，在汽车行业产业未来的发展过程中，您的想法和相应的预期是怎样的？

鲍君威：刚才说的还没有体会到，只能说我们真正的订单、芯片还没到手，但我已经可以感受到明年的痛点了。我们明年第一季度和后几个季度的产能，起码第一季度订单下来，很多时候我们已经在现货市场拿货了，深深感受到痛点，这个时候就不能谈什么毛利了。

我们这种新型传感器厂商以前是不存在的，跟造车新势力是一样的，可能一开始是要以负毛利的方式来做事情，很幸运可能量比较小，而且资本方对我们和友商都比较认可，在小量的情况下可以做起来。

但是我们看到，随着时间的增长，我们也在布局怎么能够更加集成化，虽然一开始量比较小，但可以给我们一个时间慢慢布局。

我们能做的事情，大家谈芯片比较多，芯片对我们这种厂商来说自己开发是不太现实的，但激光雷达很大一部分的成本还不在芯片，其他供应链我们能做的是更加集成化的设计。

比如把我们的扫描器件、电机、多面镜等等做得更加集成化，跟我们的供应商合作伙伴一起把它做得更加集成化，效率更高同时帮助他们说服他们的上游，让他们的上游投入更多的资源来做这个事情。

我觉得这个好处是，大家都看到了过去十年造车新势力、电动车的出现令整个汽车行业产生了翻天覆地的变化，市值最高的车企或头几位，好多都是没卖多少辆车的，按传统的规划来看，很多人也认为下一步智能化，汽车智能化，我们这种比较关键的智能化中间一个核心的部件也是发展会很大的。

因为这个原因，虽然我们在中短期内可能量不是很大，但我觉得整个业界还是有共识的，希望能够踩到先机，像贾可博士上一次蓝皮书峰会一样，来占据先手，开始着手布局，这一点我还是感到业界对我们降本方案的支持的。

刘晓明：谢谢鲍总，作为汽车行业的新进入者已经摆出了激进的姿态，负毛利的信心已经传达出来，也希望能够在未来的产业发展过程中占得先手。下面请刘总来介绍一下，在这种情况之下，这是一个积极的信号呢，还是一个可参考的方式呢？

刘元：讲三点思考：一个是汽车产业链蛮长，这次大家可能更加体会到汽车产业链的长度，凡是这样的产业链的长度，它有一个牛鞭效应，到后面会放大得非常大，也就是我们的芯片厂家会看到一个非常大的预测。

上个星期我们跟一个国际上的芯片厂家做交流的时候，他给我看了一个数据，如果说把2000年的数据作为100的话，他在2021年拿到的数据或者说他交付的是140，他现在看到的大全总提到的（英文）明年是190，这是个新的芯片，是会有更多的应用，但是一定可以反映到我们所有的需求严重到了末端放大。

但是我们之前所应用的这种（英文）在汽车行业现在用的已经被芯片厂家改变了，这个让我们Tier 1现在很痛苦，叫NC、NR，大全总应该知道的，就是你不能够取消订单，你也不能改期这个订单，你必须把它拿下来。

这样可以倒逼Tier 1也好，或者主机厂也好，要把自己的预测做得更精确。但是很多时候，主机厂给我的预测同时也要求我有15%的产能的波动，你要也能够cover掉。这个时候我肯定要去考虑是不是要再加一点，所以大部分时候整车厂缺了另外一个芯片没有交付的时候，这部分库存，已经被放大的库存变成了在整个产业链里面大家所有人的库存。

由此也就引发了第二个问题，在产业链上我们可以用过去各种汽车产业链的通行的做法，就是我们给下一级预测，我们甚至用电子化、数字化的手段，非常好地可以传导这个数据。

但现在看来，有很多我们急需的库存，也许我的成套率不好，其实是其他人的库存。那就是我的同行，我的友商，甚至是我的客户手里面的芯片，恰恰是我所缺的。但是这方面横向的数据，甚至是网状数据，其实我们整个产业里面看不到。这种模糊的状态其实也造成了各级产业链里面供应商也好、客户也好，他的资金占用，他的生产的成套率变低。

我记得上次跟沈峰总聊的时候，甚至是不是可以把数据给他们看看，组织我们在参会的各级的产业链上的人是不是能够分享这样的数据。我缺的芯片是不是其他人有的，而且是他多余的库存，他并不需要。现在我相信在大家找芯的过程中，多多少少利用了微信群做这样横向信息的传递。将来是不是能够有这样的一个平台，让我们来充分的信息透明化，让整个产业链的效率变得更高。

第三点，还是我刚才说的，对于国际化的企业今后可能要做的就是你在国际化的过程中有区域化，但这个区域化一定是国际化企业去做的。这个区域化我觉得应该有全能力的区域化，来应对这种产业链上的巨大的变化。比如说替代芯片，要做到快速替代芯片你要有什么样的能力？在这个区域里面要有什么样的能力？熟悉这个区域的产业链，有设计能力，有快速的验证能力，有生产制造的能力。我想上面的三点就是我的一点思考。谢谢！

刘晓明：刚才您提到全能力的区域化，对于这种全能力的区域化会不会影响到所谓的规模性？

刘元：这就是我为什么一直在说国际化是个前提，只有你做到了国际化，你看到了国际上整体的需求，你在为这个区域所做服务的时候，你才有可能兼顾这种经济性、规模性，并且兼顾到区域的特殊性。

刘晓明：黄总，供应商的代表们阐述中已经表现出为了保证主机厂的需求，使出了各种千方百计，在这种情况之下，我们也想了解一下作为主机厂，比如说广汽，在供应链安全保障的情况之下，从主机厂的角度做了哪些管理模式的创新？

黄永生：谢谢！今年芯片供应的情况大家都知道是非常不正常，也不可持续的，谁可以想象，有一个供应商花了几百块钱来做成一两百块钱的零件卖给主机厂，如果这种状态再持续下去，整个产业就将会面临全面的覆灭，所以这种局面是必须要改变的，这是我想说的第一点。

从主机厂的角度来说，首先从近期来说，我们和Tier 1之间进行紧密沟通，把全年的计划先跟他们做好沟通；另外跟芯片厂，我们跟芯片公司也在做后续明年、后年的计划，我们让芯片公司可以有他们的一个准备，这是从近期来说。同时，还会做一些包括刚才讲的紧急零部件的二供措施。

从长期来看，产品开发上面，我们会从平台化、模块化、规格化，让这种规格更加集中，更多的通用化，这样子供应商也会更加集中。所以将来我们的供应链、供应商数量，就是Tier1的数量一定会缩减，这样子更有利于规模化。刚才大家都讲区域生产和规模化，其实只要我的通用率化提高以后，更多的供应商他就愿意在限定来生产。这是一个措施。

第二，在后续供应商的选择过程中，我们也会选择一些更有保障能力的，更加愿意和主机厂、和芯片厂跟我们串通在一起，能够把整条链打通。这是第二点。

第三，我们可能会减少海外采购零件这些供应商的数量，今年我们已经在做了，有很多很小的零件在东欧，甚至有些在北美，一查起来价值没有多少钱，但是产业链非常非常长，像这些，我们后续的想法会把它扫除掉，更多的在现地生产。

最后一个就是我们自己的风险方案平台要跟供应商一起来打造，系统化地把它串起来。谢谢！

刘晓明：谢谢黄总，下面请刘总介绍一下。

刘奋：我还是简单报告一下，第一，我觉得我们要对整个供应链管理要有敬畏之心，它里面沉淀的很多的知识体系和竞争力在我们的观察还是会有持续性的，这是第一点。

第二点，大家都在提生态，我们认为用一种生态的方式构建这个供应链的话，是一个很时髦的名词，我们判断应该有有那个价值。

第三点，消费类电子的供应链的管理体系短期之内更是我们汽车行业供应链管理体系去学习的，他们一整套的敏捷的交易模式，对冲，甚至于代工，现在发现消费类电子行业的供应链模式可能在这一次疫情或者是政治带来的冲突上，它的那种灵活性可能真的是值得我们借鉴和思考的。

我就报告这三点。

刘晓明：谢谢刘总，针对您提出来的消费类电子行业里面的供应链管理的模式，可以给汽车行业做一些参考或者是借鉴，这边我想听一下徐总，还有刘总，作为供应链行业里面领军的企业，对于这样的一些想法，您们是怎么考虑？

徐大全：我觉得这方面还是有些差别的，电子类产品更新换代非常非常快，但是我们汽车行业实际上从安全性角度也好，各方面来说，我们的更新换代有些系统等等的速度是没有那么快的。

第二，芯片中间通用性实际上不是太大，有很多情况下我们是专门设计的芯片，某一款芯片，专门设计的芯片来用，而不是用很多跟消费类电子通用的一些芯片，这中间有一些特殊性，所以这部分是有差别的。

另外一点，我总是感觉到我们现在用的大多数的芯片我们谈的是28纳米、40纳米，甚至更高，这样级别的东西，但是我们是车规级要求，是对于芯片制造商来说，他们有更复杂的流程才能生产这个东西，所以这中间跟消费类电子之间差别比较大，不能说我能生产这个东西马上就可以转到生产汽车，是不行的。

另外一点，我们现在谈的是28纳米、40纳米，真正赚钱的芯片都是7纳米、5纳米，面向未来，对他们来说现在要花巨大的钱来投资稍微相对落后一点纳米级别的芯片，他们本身并不是特别乐意的，汽车行业在推着他们，是这样一个状态。

刘元：这里面有个好的地方就在于，我们能够看到现在消费品电子的这些供应商越来越多进入到汽车行业，因为它有巨大的量。比如说拿高通举个例子，它在手机里面芯片每年迭代的速度现在也能够应用到汽车之上，这就是很多基础的研究，IP的开发，实际上它已经可以做到用手机去摊销，然后快速迭代到车上。

这个对于车的芯片，高算力的提升，或者说它的快速应用，其实是有巨大好处的。现在也能够看到从一些消费级的电子芯片和工业级的电子芯片，其实通过一定的筛选，很快的也能够变成我们在某些时候应急的一个，我相信大家多多少少现在在产业链上也都在用，当然我们会有一个更严谨的筛选和验证的过程，可以快速地应用到车上面。

我相信消费品，和随着车上半导体应用得越来越广，车的无论是硬件和软件的迭代速度比以往要快速，实际上和消费品的汽车电子互相之间的结合是对汽车行业最终是个利好，是有好处的。

刘晓明：随着技术的发展，对于汽车行业来讲的话，消费电子的芯片的应用以及相应的一些管理模式还是有一定的借鉴的意义。

刘元：是的，这个相当于是做了一个两个产业之间越来越大的规模化。

刘晓明：事实上，随着汽车电子技术从分布式的电子电气架构到集中式的电子电气架构，汽车芯片也从所谓碎片化、分散化的MCU逐渐转向了集成化、系统级的SOC芯片。数量少，集成化的系统级的芯片也可能成为解决供应链安全的一个思路和方向。

刚才各位专家都介绍了从管理的角度，商业的角度如何确保芯片的供应链安全，从技术的角度来讲的话，系统级的集成芯片也是一个潜在的方向。当然了，这其实需要整个产业链共同的推进，尤其是构建新的供应链生态。

对此，我想问一下各位专家，对于构建这样一个产业链生态有什么样的想法或者建议？我们请刘总先介绍一下。

刘奋：跟各位前辈、各位领导、各位同仁报告一下，我们搞了一个数据以后，我们发现进入了一片金矿，因为数据这个东西它有两种特色：第一种特色，它具备平台服务属性；第二，它又可以聚焦变成一个垂直行业赋能。

站在这个角度看的话，可能技术或者运营方面的生态，今天我就不报告了，但是这些大的变局，我特别高兴地看到了另外一种生态，这个商业生态我认为是以后我们国家整个汽车工业真正能够爆发式地去迎接挑战的一个抓手了。

技术+产品+融资的这么一套商业闭环，这个生态在中国，在我们这个环境里面出来了。只要这种商业生态出来的话，在我眼里面就不可逆转，而且会造就更多的独角兽公司，也成就更多有理想、有技术观点的这些创业者的实业梦，这样反哺过来也对整个工业体系帮助巨大。

所以我今天就不从运营，也不从产品，我是站在商业闭环这个角度报告一下，我认为商业生态反而是这一次变化带来的一个很好很好的迹象。

刘晓明：刘总从不同的角度，需求的生态，商业的生态来拉动供应链生态的转型，谢谢刘总！请黄总介绍一下。

黄永生：接下来的发展，前面各位嘉宾的演讲已经在这方面讲了很多，从我们作为汽车企业的角度来说，新的生态首先它是基于以用户体验为中心的，大家共同去想着怎么样为用户提供更好的体验感。首先从我们产品规划开始，选芯片，芯片厂必须要参与。

第二，我们开发域控制器也好，到我们的应用层面，甚至到我们生态的开发，软件公司也要参与进来。现在其实我们已经开始这样模式的开发，产品开发来拉动芯片公司、Tier 2、软件公司，都会一起参与进来，甚至到后面生态的服务，上市以后用户的整个生态链要重新构建。

在这个过程中，刚才前面有各位讲到的边界的问题，这个现在大家都在探讨，但是在开发过程中，后面随着大家经验的积累会慢慢形成，我相信后面包括大家说的责任区分也会逐渐明确下来。

基于这样的生态，前面我讲到供应商的数量大幅削减，可能就会变成另外的一种服务了。简单的例子，域控制器形成以后，它原来很多做小模块那些供应商就可能不是做这个，可能另外做它新的功能的东西，但是它要用到你的中心处理器，用到你的域控制器，这种生态一定会发生改变的。作为广汽来说，首先我们组织要立足这一块自主，把整条链给串起来，跟我们的芯片厂和一级供应商来一起共同来打造，谢谢！

刘晓明：谢谢黄总，请刘总。

刘元：提到生态，我觉得生态的属性之所以现在这么热，确实能够看到生态在商业有巨大的成功，其实在于它的开放。开放从汽车行业的生态开放，现在可以看到尤其是智能网联汽车越来越变成一个热点的时候，我们能够看到进入者已经不是一个传统的汽车行业的进入者，我们有互联网企业进入，有ICT产业进入，有各种现在看到的先进的新的技术，像鲍总这样新的进入者。它带给这个生态就是越来越多地看到不一样的前景或者创造了不一样的机会。

生态的另外一个我想给大家带来的可能性，就是带来更多的创新。正是因为现有的这些以前的我们可以叫做汽车行业之外的跨界的进入者，他们带来新的思路，甚至是一些新的商业模式，能够给这个行业带来无数的创新，甚至包括在产业链上的，甚至包括在半导体行业发展路径上的一些创新，像我们能够看到的地平线、黑芝麻，给我们带来了在传统汽车行业做芯片这些企业以外的一些思路，也能够给我们这些产业链带来更多的为将来走得更远的一个大家能够看到的机会。

鲍君威：从两个方式解释，一个是从我们跟我们的合作伙伴，比如说我们最后服务于OEM厂商的，跟合作伙伴们像地平线公司，我们一起打造我们激光雷达和域控制器合作起来构建生态，我们尽早一起合作合法，能够使得最后给我们的终端客户更好的一个高的起点，有我们的参考设计来开发能够更快。

对我们供应商合作伙伴来说，在现在来说，我们觉得在有限的将来体量还是非常小的，我们能做的是借助生态，傍上比较大的生态，能够使得这个供应链能够很快的降本。

举个例子，我们激光雷，1550纳米的激光器为什么选这个波长？一个是它高性能；还很关键的，我们看到了它降本的巨大潜力，激光器本身是我们定制的，现在量很小，但我们激光器的供应商供应链的体系是跟光通讯行业，跟工业激光器行业是共享的。

过去这三十年的大发展，从最开始的长距的光通讯，到数据中心大规模的光口的采用，到光纤到户，从出来大量的供应商，我们用的部件跟他们都是一样的，你看单个部件都是几块钱，十几块钱人民币，合在一起很容易估算出整个光纤激光器的成本，因为这个，虽然我们现在可能投一千台是负毛利，但是很快的会看到降本是降得非常非常快的。

徐大全：今天我们会议的名字还叫“中国汽车供应链峰会”，所以我们以前谈的是一个链，实际上未来我们谈生态，生态我觉得是非常非常重要的，生态我们谈的是生态圈。所以以后贾可博士，我们叫“中国汽车供应圈峰会”，因为供应链我们要被生态圈替代了，生态圈我觉得非常重要，大家都是合作伙伴，都是参与者。

如果两三年前我们能够更紧密地跟芯片制造商一起来探讨未来理解汽车技术的发展，说不定现在我们就没有这个问题了。因此，我是对未来供应圈或者是生态圈这个概念是非常看重的。更紧密的比如说简单的解决芯片问题，需要主机厂、集成商和芯片厂能够坐在一起共同探讨未来，知道技术的发展，更好地布局，这是非常非常重要的。

刘晓明：刚才您提到的对于生态来讲是圈，从过往的链变成圈的角度来讲的话，已经发生变化了，对于原先链上的各个环节的领导的者来讲的话，他们在圈里边还会是相应的领导者吗？或者在圈或者网的节点上还会是领导者吗？

徐大全：传统的链，过去简单说主机厂告诉博世说，我需要这样的产品，你给我提供，最后谈成价格，就结束了。对我们来说，我们对零部件供应商说，我需要这个东西，这个价格，这是链的观念。

但是谈到了圈以后，当我们要开发，要实现某种最终终端用户需要的功能的时候，我们大家都是参与者，大家在一起探讨什么是最佳解决方案，群策群力，在这个协作的过程中可能会产生一个新的芯片诞生了，一个新的功能或者一个新的模式诞生了。

当然，业务上可能还存在着同样的，我下订单，他供货，但是在决定这个商务模式，在决定这个新产品的时候，大家更多的都是参与者，这是我的理解。

刘晓明：变成互惠互利的这样一个共同把市场或者蛋糕做大的这样一个模式。

徐大全：对的。

刘晓明：谢谢！今天也有幸请各位针对我们叫以芯片保芯，或者是芯片的供应为切入点进行了一个分享，事实上我们说芯片的过往出现的一些问题，它是我们供应链管理中的一个环节或者一个点，实际上在未来的过程中，我们整个的汽车产业的供应链的风险管理其实还是一个更大的话题、更广阔的一个话题。

在这次圆桌论坛的最后，我们也想请各位行业的专家、行业的大咖，针对汽车行业供应链风险管理这样一个汽车行业老生常谈的话题能不能用简单的一两句话概括一下你们对未来比如说五到十年汽车行业供应链风险管理的一些建议，简单介绍一两句话。

刘奋：我就抛砖引玉了，今天这个环节的主题我刚看了叫“链变”，我觉得已经暗含着贾老师，还有本次大会组织者关于中国汽车供应链持续演进升级的一些思考和智慧。

用一句话来说，汽车工业的智能网联化势不可挡，整个全业务链体系，这里面包括供应链体系，我们需要持续保持敬畏与开放和持续学习，能够在这个时代作为一个汽车人的话，真是我们这一代人的荣幸，我们就一起加油，谢谢！

黄永生：我用两句话，一个是整车厂与供应链之间大家的统一规划，全链条，包括芯片一起，做好一体化的规划，这是第一个。第二个，建立防范风险的系统化平台。

刘元：第一个应该就是数字化，就是我刚才提到的信息的透明，应该说做到整个产业我们叫供应圈里面信息的透明化。另外一个是要有一个全球的视野，能够在全球的范围内看整个产业链的可能性，看整个产业链今后发展的趋势。可能还有一个更多的是在运营操作层面的，就是在设计层面的时候就应该考虑到后续的供应链的问题。

鲍君威：我这边讲一句老生常态的危机的解释，现在我们是在一个很危机的时刻，好多好多挑战，一方面是市场的需求催生出来新的传感器的供应、新的需求，智能化的需求。同时，大家对芯片的焦虑感也是一个挑战，也会催生很多新的供应商几年以后回头看，这正是一个大火过后蓬勃发展的种子开始萌发的时机点。

徐大全：今天的这一次以后，供应链的管理是必须要变革，这是肯定的。未来国际化的供应链，区域化的供应链，生态之间互相配合的状态，由链式改成生态圈这样一个过程，采用什么方式来管理，我觉得这是一个挑战，每个人都需要再认真思考，来变化应对未来的发展。所以贾可博士，我又想了想，明年叫“中国汽车生态圈峰会”，我们不再谈链了，因为我们不是链了。

刘晓明：谢谢徐总！徐总不仅是做了介绍，而且把下一次我们峰会的名字也给了很好的建议，今天因为时间的原因，圆桌讨论就到这里，针对汽车行业的供应链，由芯片危机引发的这次变革，我们觉得是既有危也有机，更多看到的是转机，从各位的分享中也能清晰看出来。希望在未来的过程中，我们整个汽车产业里边的各位同仁一起，大家一起来推动我们整个中国汽车供应链能够更快地往前进，更安全地往前进，谢谢大家！