对于滴滴创始人程维、美团创始人王兴来说，他们正面临着国家从业监管之下的互联网红利再分配等新课题。

眼下，网约车司机、外卖配送员及货车司机、快递员这四类新就业形态劳动者，每个职业都有数百万上千万的从业者，因其“劳动关系复杂、就业灵活、流动性大”等特性，正逐渐得到国家层面的空前重视。

在8月17日国家最高领导人主持召开的中央财经委员会第十次会议，首要研究的就是“扎实促进共同富裕问题”。

这次会议强调，要鼓励勤劳创新致富，坚持在发展中保障和改善民生；要坚持以人民为中心的发展思想，在高质量发展中促进共同富裕，正确处理效率和公平的关系，构建初次分配、再分配、三次分配协调配套的基础性制度安排，加大税收、社保、转移支付等调节力度并提高精准性，扩大中等收入群体比重，增加低收入群体收入。

在8月18日国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上，交通运输部表示，将会同相关部门加快推动近期出台《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》各项举措落地实施。

交通运输部运输服务司负责人李华强介绍，针对个别网约车平台抽成高、随意调价，诱使驾驶员超时劳动、疲劳驾驶等问题提出的四大指导意见之首，就是“压实平台企业主体责任，指导和督促网约车平台企业依法合规用工，更多采取劳动合同制用工方式，落实驾驶员权益保障责任，合理确定平台和驾驶员之间的权利和义务。”

此前的7月26日，国家市场监管总局等七部门联合印发《关于落实网络餐饮平台责任切实维护外卖送餐员权益的指导意见》，对外卖员社保缴纳、准时率确定以及订单饱和度等七方面提出要求。

一个月前7月18日，中华全国总工会印发《关于切实维护新就业形态劳动者劳动保障权益的意见》。

短短一个月内，国家和有关部门、组织频频对互联网经济平台专门出台文件，无论是督促网约车平台依法合同用工还是要求网络餐饮平台对外卖员社保缴纳，有何深意?

轩辕之学校长、中国共享出行发展报告（2020-2021）编委会主任贾可博士告诉汽车商业评论，这体现了国家提倡的社会公平、共同富裕，同时也是防止垄断，打破滴滴、美团等互联网平台巨头垄断，促进行业健康、可持续发展。

其中，风不平浪不静的网约车江湖受到的关注最多。

网约车司机是何身份

据交通运输部全国网约车监管信息交互平台统计显示，截至2021年7月31日，全国共有241家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证351万本、车辆运输证135.7万本。

汽车商业评论了解到，这241家网约车平台绝大多数都没有采取劳动合同用工方式，一般跟租赁公司或者第三方劳务派遣公司合作，也有采用灵活用工的方式。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，网约车司机系平台经济下的灵活用工方式，属于国务院《关于切实维护新就业形态劳动者劳动保障权益的意见》政策所主要针对的“新就业形态”劳动者，而交通运输部要求“更多采取劳动合同制用工方式”，而且用的是“指导和督促”用语，这对网约车行业影响最大，落实起来也非常困难。

网约车司机并不是传统意义的公司员工，但网约车平台公司对其又要承担特定的劳动权益保障义务。顾大松认为，将网约车司机定性为与平台合作的个体经营业主，才能较好处理其与平台公司、线下运营服务企业之间法律关系，理顺难解的网约车行业结构。

法律上，网约车司机的身份定义为个体工商户，他们自已有车辆或者租赁车辆，自主决定工作时间，流水分成，可以自行缴纳五险一金。有资质的司机（甲方），到有车证的租赁公司（乙方）长租一辆车，上网约车平台（丙方）接单服务，也不改变甲方的个体工商户属性。

据知乎上自称“多年税务筹划经验，灵活用工”的“深圳张宇”说，滴滴有15万员工（包括网约车司机），如果滴滴跟每一个司机签订劳动合同，个税高不说，还需要承担很大一部分的社保、公积金等成本。滴滴可以把打车这部分外包给其他平台。每个司机在当地注册为个体户，通过核定征收的方式不需要缴纳社保，又方便管理，还可以用核定征收的模式降级个税。

“我们两种用工方式都有，各有利弊。”某出行公司CEO表示：“我们通过三方公司采用劳动合同用工方式，现在全行业只有少数在使用这种方式。这种方式在成本要比其他方式每月高1000元左右。这就是事实上的不公平竞争，如果大家都在一个起跑线上，我们有信心取得更好的竞争优势。”

顾大松介绍，网约车和巡游车关于司机的劳动法地位问题一直难解。出租汽车时代，国家明确是公司制，要求出租车公司与司机建立劳动合同用工，有强有力的手段，就是通过运营权招标形成约束。但网约车时代，如何从政府角度推动这个导向，目前没看到好的方法。

出行公司的苦衷

选用的通过三方公司采用劳动合同用工方式，符合中华全国总工会和国家交通运输部的指导意见和精神，是否可以大力推广呢?

合肥和行科技有限公司总经理张金汉介绍，但如果网约车司机身份改为合同工，碰到的问题更多，比如工作时长、加班费、双休节假日、婚假产假、年休假等等，个人行为连带的公司经营风险，以及绩差员工解约成本很高，而且人数规模一上来，根本管不了，没有哪个（民营）企业有能力管上百万规模的员工队伍。

另一家出行公司负责人认为，合同用工除了成本之外，还有一个低效司机问题，与灵活用工比，有很大一部分低效司机会利用合同制，拿社保。

这位负责人说，如果在保证司机合法权益上，没有加上一条勤劳致富的前提，平台企业大概率都无法生存。

哈喽优行网约车平台CEO 范越甲认为，在与员工签订劳动合同方面，网约车平台似乎可以学习下京东做法，京东是为7万名员工包括每一个快递员全部签订劳动合同交五险一金，挑战是目前网约车的平台利润是否能够支撑。

范越甲总结，网约车行业虽然是互联网平台，但实际是一个劳动密集型的产业，部分平台是重资产模式，即平台的车辆为自有，司机与平台签约入职，有社保，不交车辆租金，只要完成了平台制定的考核指标，就可以拿到相对应档次的报酬，本质是多劳多得。

自营模式的优势是自有车辆、自有司机，服务规范也相对统一，管理起来也比较方便，也容有利于打造良好的品牌形象。

但很多平台自营模式经常会遇到一个头疼的现象是，既然司机由平台统一管理，就不可避免的会有一小部分低效司机，就是利用合同和平台规则，混个社保，拿个基本工资，但平台对应还有车的成本等等，这种情况下可能一台车亏损在2000—8000元，最后开除低效司机，还会面临赔偿成本。

“且因为自营，投入车辆和司机资产太重与滴滴等轻资产模式相比，成本倒挂严重，发展收到极大制约，另外还面临一方面是目前劳动法等问题，一方面是企业管理无法覆盖的能力问题，目前还无解，所以导致平台没办法通过自营模式快速扩大规模，归根到底网约车还是劳动密集型产业，注定利润远远低于其他互联网行业的毛利。”范越甲说。

会有新的问题？

顾大松认为，遵循网约车司机属于个体工商户定位，可以在此基础上通过公司制整合个体司机，打造类似台湾出租车领域的“大车队”品牌，在公司制与个体制之间实现动态平衡。这样，也能为处于平台公司与司机之间的网约车线下公司（通称“网约车租赁公司”）找到更为准确的定位，建立其与平台公司与司机之间的合理关系，否则，这类企业只能是处于夹缝之中，地位尴尬。

张金汉的结论有三点。

一是网约车司机群体关系松散、门槛低，决定了从业者临时心态，流动性非常大，忠诚度不高。

二是出行服务行业利润不足以支撑全员合同工的模式，除非市场给封闭起来，保证利润率。否则轻资产公司就能会挤跨重资产公司。

三是最终出路是去司机化，无人服务，技术终究解决一切。

顾大松认为，网约车平台公司要做真正的平台公司，走直营的路也不是办法。而要全面落实网约车司机全员合同要求的后续逻辑，城市政府为解决难题就会对网约车进行数量控制，市场就会封闭。

北方工业大学教授纪雪洪认为，司机收入、搭车便宜和平台盈利三方是冲突的，全面执行合同用工也不一定能够完全达到提升司机收入的目标。因为，如果采用合同用工，意味着司机端成本会增加，平台会提高网约车的价格，导致消费者减少打车。随着网约车平台管理变重，经营压力增加，很可能会降低司机端的支出，司机工资实际很难改善。

也有出行公司反映，个别城市已经一方面要求全面合规，一方面完全堵死合规的渠道，企业无所适从。甚至有的城市干脆找三方公司交管理费，实际是保护费，就可以免除被抓被罚，事实上产生了寻租的现象。

汽车商业评论获悉，虽然交通运输部此前的网约车立法并未强制要求网约车平台与司机建立雇佣关系，但网约车司机的基本劳动权益保障仍然需要作为平台公司以及行业其他重要参与主体的高度重视。因为这些司机的心态与能力决定行业服务质量。

“在一定意义，网约车司机权益保障可以说是网约车行业稳定发展之锚，而这也是当前网约车行业深度盘整阶段不可忽视的重要方向。”顾大松说。