本来石油行业专心找“油桶”就好了，其他的事情根本不用操心，可电动汽车打翻了人家的“铁饭碗”。

高盛（Goldman Sachs）的最新预计显示，公路燃油消耗在接下来的5年内将到达顶峰，对于那些石头巨头来说，解决这个问题的一种途径就是把加油泵换成充电桩。

给电动汽车充电和给普通汽车加油的主要区别在于，前者通常可以在家里或工作单位充电，大多数电动车主也都是采用这样的充电方式，而且很可能会持续下去。然而，它们的充电速度往往很慢，不能覆盖所有情况的需求。

预计到2040年，快速公共充电桩将占汽车电力需求的大约四分之一。

公共快速充电站最类似于现有的加油站业务，一些石油巨头已经开始行动。例如，英国石油公司（BP Plc）目前已安装了约1万个充电桩，并计划在2030年左右达到7万个。这代表了一项重大投资，因为快速充电桩的成本高达5万美元，而且还需要为当地电网升级提供资金。要实现这一目标意味需求让尽可能多的人进入这些充电站。

根据伯恩斯坦（Bernstein）研究公司分析师克林特（Oswald Clint）最近的一份报告显示，目前快速充电桩10%-20%的利用率只产生7%-9%的投资资本回报。如果利用率超过30%，即每24小时中约有7小时，回报率将跃升至30%以上，这更像是说服石油投资者进行绿色投资的理由。

这一利用率门槛与洛基山研究所（Rocky Mountain Institute）的克里斯·内尔德（Chris Nelder）关于车辆充电经济学的工作以及荷兰独立快速充电网络Fastned BV的预测相一致。

伯恩斯坦的分析假设司机为快速充电每千瓦时支付60美分，这相当于每加仑汽油5美元以上。这在道路燃料高度征税的欧洲具有竞争力，但在美国就不一定了，美国今天的平均油价不到3美元。

此外，正如内尔德的工作所强调的，公用事业的需求费用根据工业和商业客户的峰值用电量征收可以大大增加供电成本。加上这些费用和运营费用，一个利用率为20%的快速充电桩可能需要每千瓦时50美分，相当于每加仑4美元才能覆盖其成本，还没有任何利润空间。不过，如果将利用率提高到35%，那么相当于油价成本降到2.9美元以下。

伯恩斯坦的克林特计算，美国和欧洲的燃料零售业目前产生了约1250亿美元的毛利率。他估计，到2040年，快速充电可能会产生350亿美元，到2050年上升到560亿美元。为了从中分得一杯羹，石油巨头们必须尽可能多地增加相关的现金流，以扩大利润池并保持客户参与。

便利零售就是一种典型的附加服务，为美国加油站贡献了大部分毛利，并且可以升级和扩展到较新的服务，如电子商务提货。然而，现有的绝大多数加油站可能并不适合提供充电服务。快速充电桩设立的最佳地点应该是那些可以消磨更多时间的场所，同时在专门的设施中建立新的充电基础设施，如商场或公园。

石油巨头们长期以来都有车队加油业务。伯恩斯坦的克林特估计，这已经为荷兰皇家壳牌公司带来了每年10亿美元的稳定毛利。这可以扩展到商业和市政客户（占2040年预计需求的五分之一），为电气化车队寻求一个可信赖的能源供应商，。车厂规模的充电设施围绕一个主要客户，包括共享汽车车队，提供规模和可靠的使用。

同时，普通的电动车司机可以通过服务计划与之绑定。例如，在欧洲和美国部分地区放松管制的电力市场中，壳牌公司有可能向房主提供零售电力，包括他们的电动车。考虑到平均驾驶模式，其中绝大多数的行程是短途的，电气化驾驶的所有成本可以与汽油竞争，即使是在旅途中快速充电的溢价。

更重要的是，这可能为驾驶者提供他们在汽油中得不到的东西，如稳定的燃料费用。理论上，电动汽车的价格可以像手机套餐一样，用固定的费用覆盖常规的驾驶模式，并为长途旅行提供充值服务。

这一切都没那么容易实现。电力是与石油截然不同的野兽，它有自己的现任者，公用事业，以及在绿色融资浪潮中冲浪的新加入者。还有更多的未知因素，特别是自动驾驶汽车可能会重新绘制充电地图。正如RMI的内尔德所说，“我们今天不可能避免建立明天的搁浅资产。”

尽量减少这种情况，意味着在电动化的未来到来之前就做好准备。石油巨头们有强大的实力可以利用，尤其是他们庞大的规模。然而，成功与否恰恰取决于这个行业最不擅长的东西：如何把垄断商品变成有竞争力的消费者服务。