1997年年底，当国际代表齐聚京都，敲定一项经过艰苦努力的气候协议的最终细节时，京都幼儿园的孩子们对他们表示了鼓励。“京都的人们正在为这次会议的成功祈祷。”他们写道。“所有人的未来，尤其是孩子们的未来，很大程度上取决于结果。”

为《京都议定书》欢呼的孩子们如今已经30岁了，但日本和大多数签署该议定书的发达国家一样，仍在努力减少温室气体的排放。事实上，日本现在对化石燃料的依赖程度甚至超过了10年前福岛核灾难发生前的水平。

后福岛时代，日本大力发展清洁的太阳能、水电和风力发电，但未能减少对煤炭的依赖，这引发了一种防御性的回应：考虑到日本的地理条件和地形，太阳能电池板、水坝和风力涡轮机可能很难安装。

但2020年12月，日本首相菅义伟（Yoshihide Suga）提出了一项“绿色增长战略”，该战略将使日本的净排放量在2050年之前降至零。

讨论中的计划甚至延伸到了日本境外。据《日经新闻》3月28日的一篇报道，菅义伟政府可能会在4月份宣布，将最终终止日本对东南亚和其他国家新建燃煤电厂的财政支持。

即使是那些一直批评政府政策的环保主义者也受到了鼓励。“我非常谨慎乐观。”可再生能源研究所所长大林美嘉（Mika Ohbayashi）说，“我不得不说，菅义伟（比他的前任安倍晋三）在气候变化问题上更加认真。”

然而，日本一些最重要的公司更多的是担心，而不是备受鼓舞。

绿色战略的一个方面立即引起了日本强大汽车业的注意：到2035年左右，新型汽油动力汽车将完全被“电动”汽车取代。

对政府罕见的公开批评来自丰田汽车社长丰田章男（Akio Toyoda）。他警告称：“汽车行业的商业模式存在崩溃的风险。”

丰田章男的主要论点之一是，除非日本开始忙于建设新的工厂，否则日本将无法生产足够的清洁电力来为所有汽车提供动力。核能可以在不产生温室气体的情况下产生大部分电力，但在福岛核灾难之后，它仍然不受欢迎。

尽管障碍重重，但一些观察人士认为，推动清洁能源是日本重获创新声誉的一个机会。

日本在数字经济方面一直处于落后地位，这引发了人们多年来对该国是否已经失去优势的反思。但新兴的绿色能源技术产业带来了新的希望，该产业需要先进的工程技术和长期投资，而日本正是以这种技术闻名的。乐观者认为，绿色能源可能会给日本企业带来一种新的叙事，以及一个强大的新出口来源。

“过去20年里，互联网、数字化和应用经济推动了创新，但它们并没有解决全球变暖等严重问题。”东京风险投资公司Abies Ventures的合伙人长野草太（Sota Nagano）表示。“这些解决方案需要一些来自实验室的东西——工程或实用科学。”

长野指出，几十年来，日本一直通过Nedo（新能源和工业技术开发组织）支持新材料、机器人和其他“深度技术”的基础研究。Nedo是一个政府机构，为新能源和尖端工业技术的研究提供补贴。

“现在政府正在推动国立大学将材料、量子计算、机械工程等领域的专利和研究货币化。”长野表示。“所有这些都有助于这个绿色能源计划。日本很多有价值的资产还没有兑现。”

日本在绿色技术上进行了两项大胆的长期押注。其一是推动将氢转化为汽车、卡车和发电的主流燃料。另一个是关于一种新型电动汽车电池的研究，这种电池有望比如今为特斯拉和其他上路电动汽车提供动力的锂离子电池效率高得多。

高盛驻东京公司的分析师汤泽康太（Kota Yuzawa）关注汽车行业，他说，“氢电池和固态电池是日本公司一直关注的竞争优势领域。”

他相信，日本最近的绿色行动，加上中国和拜登政府的努力，将在全球范围内加速电动汽车的发展。十几年来，丰田一直在研究被称为先进固态电池的技术，并计划在今年推出一款原型车。

过去10年，固态电池一直是初创企业关注的焦点，但目前还无法大规模生产。这种电池使用的是固体电解质，而不是传统锂离子电池使用的液体电解质。它们还含有锂金属阳极，而不是石墨阳极，这使得电池可以储存更多的能量。大规模生产的挑战主要来自电池的稳定性和材料成本。

丰田声称，它的电池充一次电就能行驶500公里，大约是目前普通电动车的两倍。这种电池更小，让车里有更多的伸腿空间，不需要任何冷却系统，而且不会像锂电池那样容易起火。固态电池也可以在10分钟内完全充满电。

汤泽说：“这很接近一辆汽油车在加油站的加油时间。”

然而，这种电池也有一些困忧。其中最主要的是有毒硫化物气体泄漏的可能性。而且，在固态电池能够大规模生产之前，其成本将高于锂电池。

尽管日本在电动汽车电池市场占有很大份额——松下为特斯拉生产电池——但它仍远远落后于中国，后者不遗余力地追求主导这一市场的雄心。

日本试图通过鼓励固态电池的发展来应对这一问题，它希望固态电池最终能成为标准。但这需要很长的时间：一款可行的产品预计要到2050年以后才会问世。

离我们更近的是氢燃料汽车的前景，这种燃料是日本未来碳中和计划的基石，但却遭到了汽车行业的大肆诋毁。

2014年，丰田推出了第一款商用氢动力汽车Mirai（日语中的“未来”）。Mirai的第二款车型于2020年12月推出。Mirai采用氢动力“燃料电池”，不排放二氧化碳，可以在路边加气站快速加气。

但是氢气有储存和分配的缺点，需要高压，而且目前用绿色能源电解生产氢气的成本也很高。特斯拉创始人埃隆•马斯克（Elon Musk）称氢动力汽车为“傻瓜电池”，并表示氢动力汽车是一个“愚蠢得令人难以置信”的想法，而大众汽车则彻底否定了其乘用车前景。

即使竞争对手汽车行业领袖们对氢燃料汽车的看法是正确的，高盛的汤泽认为这项技术仍然值得投资。他说：“当你想到一辆重型（货运）卡车时，它必须全程携带一枚沉重的锂电池。因此，氢是一种更有效的长距离运输大型货物的方式。”

大林相信，氢将在实现零排放目标中发挥作用，但更重要的是，政府将重点放在风能、太阳能和地热等可再生能源上。她指出，福岛灾难发生时，可再生能源占日本电力结构的10%。如今，这一比例约为20%。

“可再生能源增长的趋势非常迅速。”她说，“如果我们有正确的政策，我认为到2030年，可再生能源甚至可以满足该国电力需求的50%，到2050年达到100%。但我们需要政府设定这些高目标，鼓励市场。”

她认为日本可以完全由可再生能源供电的观点并没有得到政府或行业的广泛认同，在这些行业中，许多人都希望复兴核能工业，包括日本国土交通大臣梶山弘志（Hiroshi Kajiyama），他曾向《金融时报》表示，核电是实现其能源目标的关键。

但这确实让人们重新认识到，尽管自身的能源资源很少，日本有能力结束对进口化石燃料的依赖。

除了政府和行业对创新工程的承诺外，它还反映出一种希望，即20世纪90年代末京都幼儿园的孩子们在60岁时能够看到他们想象中的世界。