也许是过去18个月都是静默期，外界和媒体对亿咖通科技有利的、不利的传言，当事者都没有办法去澄清。

现在这个机会来了。

3月24日，首届亿咖通科技生态日在武汉体育中心举行，同时是亿咖通与星纪魅族集团CEO的沈子瑜霸场40多分钟，一口气依次发布4款智能汽车解决方案：亿咖通·安托拉系列计算平台、亿咖通·云山跨域系统能力底座、亿咖通·马卡鲁计算平台及汽车大脑系列中央计算平台。

他还宣布两家达成独家战略合作伙伴关系，携手打造Flyme Auto智能座舱解决方案。3月30日亮相的领克08搭载安托拉1000 Pro平台与Flyme Auto系统。

翌日——2023年3月25日 09：15—11：15，他还和亿咖通科技中国区总裁杜平分别分批接受参会部分媒体的群访。

“这是个好问题”“这是大提问”“这是个尖锐问题”——面对每个媒体每人一生二、二生三的没有设计甚至突袭的套娃问题，以长跑运动作为微信头图的杜平，没有回避，也没有外交辞令，而是积极、主动地试图交流、沟通与解释。

以下是汽车商业评论等媒体的提问与杜平的回答实录，内容、标题及小标题由汽车商业评论记者编辑。

1、智能电动车首先要解决的问题

汽车商业评论：我问一个问题，比较开放，以前有人说电动化是上半场、智动化是下半场，最近我看到也有一些观点，就是说电池的问题还是比较严重的，还有商用车渗透率很低，包括乘用车的合资也是渗透率很低，所以上半场下半场——全场还没有开始走，怎么分上半场和下半场，我就是想问一下对这个智能化的下半场这个命题，你是怎么看的？

杜平：比较大的问题。

汽车商业评论：开放性的。

杜平：我想对于传统企业往智能汽车包括电动化的发展，首先还是要解决汽车电子电气架构的问题。汽车从主要支撑发动机、变速箱的油车架构，到支撑现在以三电为主的电动车架构的一个转换，这是智能电动车首先要解决的问题。

你要从油改电，到真正是用纯电架构，再到加上与之相配套电子电气架构，先要解决这方面一个基础的问题。

大家也可以看到，在过去五年，市场上有相当多的电动车和品牌正在经历这个过程，媒体老师来评测一个电车是否可持续性，是否有竞争力，首先看是不是一个纯电的平台、

智能电动车的上半场，是在解决一个电动车、纯电动车基座和架构转换的过程。

如今，整个用户和移动互联网发展迭代速度日新月异，把一个电动车解决好，但是它并不一定就是一个智能电动车。我们认为电动车通过智能化满足用户驾驶体验或者第三空间的追求，智能化的需求会越来越多，挑战也会越来越大。

智能化方面，我们在不同行业，智能终端、移动互联网、互联网，消费者和用户是以不同的其他智能互联网，移动互联网去跟智能电动车的智能化进行对标和比较，从而去发现差距，要求车厂持续缩小这方面的差距。

不管是我们提供汽车智能化的枢纽也好，还是车厂在这个基座上面持续提供能够满足用户需求的产品和用户体验也罢，这是要加快往前迈进的。

另外一方面，用户不再满足单个端的智能化体验，因为每一个端都智能，但是每一个端都不能互联互通，体验都是不一样的，都需要大量的学习成本，而不是互联互通的用户融合体验，那用户也是不放心的。3月30号魅族领克无界生态发布会也是要破解这样一个命题。

2、武汉出发，服务全球

汽车商业评论：咱们全球是近2千人，因为总部是在武汉，看中武汉的人才优势还是什么，看了好几次活动都在武汉，包括去年上市会，这次把这个活动放在武汉，是基于什么样的考虑？

杜平：是的，我们跟武汉实际上是非常有感情的。2017年，亿咖通科技就是在武汉注册的，武汉在亿咖通过去几年的发展中间给我们提供了大量的支持和帮助，武汉从政商环境到人才优势再到武汉经济开发区作为中国车谷给我们提供了非常好的汽车上下游产业链的支撑。

亿咖通科技是从中国车谷和武汉走出去，走向全球的这样一个汽车智能化的企业。

我们现在在全球是有将近2000名员工，去年也在伦敦建立了运营中心。随着亿咖通科技上市，我们也要去拓展我们的第二增长曲线，第二增长曲线非常重要的一个立足点就是全球化。

上市期间，我们有比较长的静默期，有很多信息不能跟各位老师进行分享。所以在这次亿咖通科技生态日上，我们分享了非常多的信息。

2021年，我们在瑞典建立了将近200多人的亿咖通瑞典研发团队，然后我们跟沃尔沃联合成立的合资企业HaleyTek，也有将近100人的团队在进行亿咖通·云山跨域系统能力底座的研发。

去年上半年，我们也在德国斯图加特建立德国办公处就近服务smart、戴姆勒，还有路特斯，给OEM提供更好的支持和服务。

我们提供的智能座舱产品今年会在欧洲各个国家进行产品交付。在客户最近的地方提供我们的服务、研发和支持，这些布局也都是为了支撑亿咖通科技的第二增长曲线，实现全球化。

我们从武汉出发，从中国出发，出海走向全球，进而去把服务全球top5的OEM品牌作为我们的目标来努力。

3、智能电动车的未来是四个轮子+服务器或超算

提问：亿咖通的核心竞争力到底是哪里？

杜平：昨天发布会应该说是干货满满，昨天一口气发布了这么多新的平台和系统，主要是我们在过去18个月整个产品研发和商务拓展处在静默期的原因。

其实不管是亿咖通·安托拉1000还是1000 Pro，都集成了全球领先的7nm先进制程高性能车规级SoC“龍鷹一号”。

芯擎科技于2018年成立，24个月就流片成功了。亿咖通科技和芯擎科技紧密合作，我们把过去几年对于整车和智能座舱的理解，对芯片的需求和痛点，在“龍鷹一号”的设计阶段就跟芯擎科技一起规划，直到24个月流片成功。严格上来说，“龍鷹一号”芯片流片之前，我们就一直在进行同步设计和开发。

我们昨天发布的安托拉计算平台拥有安托拉1000和安托拉1000 Pro两款核心产品，实际上我们已经做了几年投入和开发。

集成了“龍鷹一号”的安托拉1000和安托拉1000 Pro通过过去几年与OEM的合作，我们也发现，整个智能汽车的天花板不断被捅破，而且越来越高。

以前中国品牌汽车维持在10万、15万、20万的价格区间，到过去几年中国品牌的智能汽车已经最高可能到60万、70万，甚至考虑百万级的这样一个智能汽车。其实这个对智能座舱基座带宽要求也越来越高。

原来如果都是20万以内，我们认为安托拉1000和1000 Pro可以满足，但是对于35万、40万以上的中高端电动车，需要在智能座舱领域有完全不同的体验和性能，于是它就需要更高的算力需求，所以我们跟AMD紧密合作，基于AMD的锐龙嵌入式V2000处理器和Radeon RX 6000系列GPU，推出了亿咖通·马卡鲁计算平台。

很多跟我们紧密合作的OEM和合作伙伴看了我们马卡鲁计算平台实际1：1的模型，以及我们正在进行的项目产品，他们还是感觉到眼前一亮，非常振奋。

我们相信这样一个高端的平台能够给到中国很多OEM进一步把品牌和车型进一步推高起到支撑作用。

昨天发布会上也用了非常短的篇幅来介绍我们初期的产品。因为跟芯擎科技定制芯片需要很长一段时间，所以我们最早就是跟联发科合作，把手机行业先进芯片定制为车规模块，以更好的性能和更低的成本推向市场，这是我们在E01、E02上做的事情。

不管是E01、E02，还是目前大家使用的某品牌的智能座舱芯片，大量都是把手机的先进芯片进行车规化，把车规芯片再上车，基本上需要2到3年的时间。

在智能手机行业，把一个高通的芯片做成产品化，基本上就是8个月的时间，所以说两个行业还是会有比较大的一个时间差。

我们看智能汽车是不是四个轮子+一个大号的智能手机，尤其是中高端的智能电动车。

智能电动车跟手机还是有很大的区别，因为手机它受限，不可能越做越大。手机一代一代的提升主要靠先进制程，通过先进制程来保证性能持续提升，功耗基本上没有太大的变化。现在它整个的曲线也是变得越来越平缓，先进工艺的成本变得越来越贵。

我们看，智能电动车，它不受体积和功耗的影响，它也不受性能的影响。

我们认为，智能电动车的未来应该是四个轮子+服务器或者是超算。在这个领域，包括最近很火的ChatGPT，新AI时代发展都是服务器高算力架构。我们认为AMD在这一块实际上是非常领先的，但是并没有为汽车行业定制的这样一个标准的车规芯片系列。我们也是率先跟AMD合作，变成马卡鲁这样一个高端计算平台。

4、三域之外应有手机域

提问：请教几个市场问题，我以前研究亿咖通的资料，我感觉是以海外为主、中国为辅，我不知道这方面基于什么考虑，为什么不以中国为主以海外为辅，因为中国有更大的市场，更好的产业环境，包括人才各方面。第二，亿咖通现在的整个客户体量，我感觉更多还是基于吉利系，然后我想是说怎么样能够突破吉利系做更大的市场收获量。第三，用户和车机的黏性是比较低的，我个人理解就是说它可能更多是基于使用层面，比如说导航，音乐这些，我想听听亿咖通有没有比较好的办法，提升用户的他和车机的黏性，比如昨天沈总讲车里面玩游戏的可能是一个办法，或者将来会不会有更多的尝试或者这方面的思考布局之类的。大概是这样一个市场和用户方面的问题。

杜平：你对亿咖通应该还是有相当的了解。其实亿咖通科技是从中国出发走向全球研发、全球交付的全球性企业，去年也已经在纳斯达克成功上市。

虽然如此，中国市场作为全球最重要的汽车和汽车智能化的赛场，仍然是我们最重要的一个市场。

刚才我们讲了第一曲线，其实就是中国市场，中国市场包含我们的本土品牌，合资和外资品牌在中国销售的智能汽车，同时也包括我们如何支持中国品牌出海。这是我们过去这么多年来一直聚焦的市场。

随着我们全球化，刚才讲第二增长曲线，其实主要就是把我们如何为全球品牌提供全球化的智能化基座和平台，这是我们从2021年开始布局的第二个增长曲线。

我在中国负责中国区的运营，我们从人员的比例来讲，2000名左右的员工，现在70%还是在中国，也是就近能够服务好在中国市场各个OEM，包括合资品牌全球品牌在中国的市场。

亿咖通科技生态日此次的主题就是赋能·创变。这其中的赋能指的就是我们能够赋能在中国的车厂和合作伙伴，包括中国本土品牌以及合资和外资在中国的市场。

第二个，行业和媒体有些对吉利跟亿咖通的关联有些误解，因为在我们过去处在上市的静默期，我们也没办法有非常好的机会跟媒体这边进行直接和坦诚的沟通。吉利作为中国自主品牌非常重要且有代表性的车企，一直以来是我们重要服务的汽车品牌。但是亿咖通在过去6年时间里，我们具备为12个OEM品牌联合开发产品的经验，包括梅赛德斯奔驰、宝腾、路特斯、smart和吉利，370万辆汽车应用亿咖通的技术解决方案。昨天，发布会上还宣布了我们与一汽红旗的合作，所以我们并不是只服务吉利而已。

第三个问题，如何解决用户和车机的黏性问题。经过整车厂和像我们这样的汽车关键零部件和底座提供者的通力合作，在过去五年时间里，我们可以看到智能座舱装配率已经大幅度提升。我记得我刚刚进入这个行业也就是2011、2012年的时候，装配率也就是10%左右，现在这个数字接近60%到70%。

过去四到五年，整个智能座舱都是前装为主，后装的市场基本上已经消失，没有人会考虑说原厂智能座舱不满意我开到改装店改装换装一个，其实这个也代表用户的对于智能座舱粘度大幅度提升。

原来的智能座舱叫娱乐信息系统，更多提供导航、音乐服务、蓝牙电话这一类的基础功能，这些功能的确跟智能手机是有比较强的相互可替代性。

但是随着智能座舱跟智能汽车在电子电气架构方面的紧耦合，智能座舱变成了整个智能汽车跟车主和人交互的可以说是唯一的选择。

现在某一台车上的硬按键多一点都变成了优势，大量的车的设置和交互都需要通过智能座舱来实现，所以我们认为人和智能座舱车机的粘度肯定是越来越高的。

当然智能座舱也存在短板，车机的生态、车机的导航版本跟不上手机版本，包括音乐等一系列软件的选择跟智能手机存在差距。

我认为现在有非常多的解决方式，比如选择云山跨域系统能力底座来移植谷歌系统，谷歌系统国内智能座舱今年量产的安卓版本是安卓R，但是现在大家手机上的安卓版本已经是安卓S。

我们今年推出的Polestar智能座舱，基于云山跨域系统能力底座，它一推出就是跟谷歌系统完全同步，今年就是安卓S，明年就是安卓T。

由此，它也可以去解决手机跟车机在这一类服务上面的差距，大版本、小版本全部拉齐。

在中国市场，这个方面还是有困难，不可能用这样系统去解决这样的问题。我们通过与星纪魅族集团达成独家战略合作伙伴，推出Flyme Auto和Flyme Auto Core，赋能整车厂解决智能手机在这个方面的差距。

智能手机和智能汽车未必就是竞争关系，或者一个只能作为另一个的互联或者映射关系。我们现在也在跟包括吉利汽车在内的其他品牌，在新车开发和规划阶段，一起讨论如何把智能汽车就作为整车的一部分，对电子电气中间最重要的组成部分整体正向进行规划。

我们就提出了新的手机相关域的概念设想。现在整车来讲大致分成三个域，智能座舱域、自动驾驶域、电控域。这三个域是跟整车完全绑定的，是很难单独进行低成本快速迭代的。

我们提出把智能手机作为智能汽车非常重要的组成部分，再进行整体新车规划。智能手机是可以灵活的，低成本的，高性能的去进行快速迭代，比如说我们在魅族领克无界生态发布会上即将发布的旗舰手机芯片，这个芯片跟现在智能座舱上应用的，包括将量产高通同样这一代或者下一代的芯片，可能又要领先2年。

如果我们把它整合到一起，相当于我们有一个跟当前用户能当年买到的智能手机的一样先进算力的一个手机域，能够在车上跟我们现在智能座舱，包括其他的域的算力，包括存储、带宽进行共享，这样能够去弥补我们在智能座舱跟智能手机之间始终存在的算力和生态方面差距。

手机如果作为整车的手机域，它是可以非常快速进行迭代的，就跟整车上的轮胎、空滤，开个两年完全可以替换掉一样。有些用户觉得手机域可以用三年、四年，有些用户觉得明年有更新的马上就可以换，更换以后就会发现，整个智能座舱的体验性能飞速提升，用户可以根据自己需求更换手机域的智能手机，我认为这是可行的。但是这个前提就是整车厂要跟我们一开始就要把智能手机当成整车一部分进行规划和开发。

5、汽车市场不止看发布会讲什么，更重要是有没有落地的产品

提问：如果按照您刚才的回复，亿咖通是以中国为主国外为辅，中国作为基座向海外输出技术？

杜平：大家可以看到，基本上所有全球Tier1都是从本土Tier1出发，随着国家和地区汽车工业在整个全球占了一个非常重要的位置上，然后它也变成一个全球Tier1。像伟世通、电装等等其实一开始就是母公司OEM下面一个真正的零部件公司，但是现在大家不觉得它就是通用、福特或者丰田的下属公司。

凡事都有个过程。一开始李书福和沈子瑜创立亿咖通科技，就立志于成为一个领先的汽车智能化企业，所以也不可能一开始就把公司定位为只为某一个OEM服务的公司。

大家可以看到整个汽车智能化，一年一代，每一代其实你的投入都是数倍的，但是全球汽车市场是一个存量市场，并不会因为你的投入几倍就能卖几倍的量，所以它一定是要有规模，规模就意味着不能只是服务于某一个OEM，也不能只服务于某一个地区的OEM，肯定要服务全球的OEM。

提问：我想接这个问题问一下，毕竟亿咖通科技从吉利这家OEM成长起来的，那我们拓展第三方车企是不是有一些难度，2023和2024年希望第三方的营收占比从19%提升到30%，我们这个进度是不是会进展顺利？具体第三方车企，我们更多围绕国内市场还是去国外市场拓展？

杜平：这个是非常好的问题，也是我们现在整个团队，中国区团队和全球团队一起期望去达成的。我们在非吉利汽车的业务，要达到更高的比例。

我刚才讲的两个增长曲线，一个在国内，一个在全球。此次亿咖通科技生态日，我们有大量的汽车品牌的OEM嘉宾和合作伙伴，他们有的是因为有量产车型跟我们合作，有的现在已经进入开发或者洽谈阶段。

因为我们始终作为行业创新者不遗余力进行全面投入，帮助国内的不同类型的OEM合作伙伴快速实现量产，这是我们非常重要的一个优势。

这跟传统汽车行业非常不同，传统汽车行业以前像XP一样，它的一代芯片，每一家 Tier1，都是从芯片开始往上去盖房子，然后每一个 Tier1其实都做同样的事情。

为什么以前这样操作？因为每一代投入相对来讲有限，可能1千万、2千万，然后它的生命周期又比较长，它投入一代，新的项目可以源源不断拿到3年到4年，供货周期可能5年到10年。

但现在可能不行，现在一代平台项目周期可能只有2年，然后供货周期可能就5年。公司都会去计算投入和产出比，所以他们也需要像亿咖通科技这样类型的合作伙伴，在前面铺垫，去投入新的平台。

而且因为我们不同于传统的芯片企业，他们可能聚焦在芯片上，但是我们有芯擎科技。

过去5年时间里有370万辆汽车应用了亿咖通科技的技术解决方案，实现真正的产品上车。所以我们是非常清楚怎么把一个新的品牌一直做到上车会遇到的问题，然后去解决这些问题。我们能够把这样一些经验穿透给我们的合作伙伴，同时我也可以支撑OEM自研，这样能够缩短开发周期和降低开发投入，实现快速上车，跟上整个汽车智能化发展。

在海外，我们今年会有smart、路特斯、沃尔沃，好几个全球品牌会搭载我们提供的汽车智能化的底座。

汽车市场不止看发布会讲什么，更重要有没有落地的产品，所以我们今年在全球化上将取得非常可喜的进步，在欧洲甚至更多其他发达国家路上会有越来越多亿咖通科技提供智能化基座的全球品牌车型，然后形成市场口碑、质量口碑，然后验证我们是不是可以提供这种持续迭代的能力，这样的话就可以给到其他的全球OEM巨大的参考信息，帮助我们扩展海外客户的合作机会和市场份额。

提问：在长远规划里，第三方车企和包括吉利品牌，吉利生态系在内的各占多少比例是比较理想化，然后全球和国内的份额大概是一个什么样？

杜平：因为我们在4月份会发布年报，5月份会有投资人沟通会，这些信息，届时我们 CFO都会跟大家进一步分享。

6、 芯片是一个黑盒子

提问：因为昨天发布的四款产品偏向于底层软件和硬件，类似于数字底座的形式？我可不可以说给了一个信号，这就是我们亿咖通科技和外部车企沟通的业务方向和模式？

杜平：你讲的是对的，我们在昨天开篇的时候讲到了，我们的定位就是汽车智能化的底座和枢纽，我们聚焦于我们自有的SoC和我们定制的高算力车规级SoC，再加上我们的基础软件和算法，这样汽车智能化的底座和枢纽就是我们非常重要的发展方向。

提问：我接下来的问题，我们作为全球化方面应该是极少数，我们从芯片底层的硬件品牌到上层的开发系统全方位解决方案商，单独做硬件的平台的，可能做操作系统这些企业，我们这种前瞻性的优势是什么？

杜平：亿咖通具备从芯片到系统，再到提供完整产品这样一种智能化的企业，我们相对于其他只是聚焦某一层的企业来讲，我们在过去几年中参与了整车厂的电子电气架构从1.0，2.0到3.0的迭代，共同开发推出基于新架构的智能座舱的换代产品完整过程，其实我们更了解整车，更了解新车和操作系统上新车当中会遇到的各种各样的问题，所以我们可以去对我们定制的芯片提出更专业、更符合汽车市场痛点和需求的芯片解决方案。

每一个 Tier1和整车厂自研芯片上车，遇到的问题可能99%都是一样的，每一个车厂的合作伙伴都要去解决这些问题，最终才能把这个芯片的算力和系统发挥到最好，做到最稳定，这些大量而又重复的工作，其实就是浪费。

我们不同，我们的合作伙伴和OEM客户提出的所有关于 “龍鷹一号”，安托拉1000和安托拉1000 Pro的芯片和模块方面的问题，我们都会去解决。他们产品化过程中间遇到的问题，我们也会去解决。这方面其实也是光聚焦在底层的技术公司无法做到的。

我们也曾经在一代平台的时候遇到很多类似的问题，我们发现很多的bug，但是这些问题却分不清楚是在芯片层、基座层还是应用层的问题，你跟芯片厂家去沟通的时候，你要200%证明这是他的问题，他才会跟你解决。

芯片是一个黑盒子，如果你对它没有足够的了解，你没有办法知道是不是它的问题，最后大量的问题只能采取绕弯子的方法去规避，而不是彻底去解决。所以，我们认为我们目前的模式具有非常大的优势。

7、 为什么越来越多车企都要走向中央计算平台

提问：第一个问题，我们发布了智能座舱平台和舱驾一体平台，因为我们有两个，一个是安托拉，一个是马卡鲁，安托拉是“龍鷹一号”和芯擎合作的。另外一个，舱驾一体针对汽车域的控制器融合的趋势开展的，可以更理解为这个芯片是基于自主芯片基础上的吗？

杜平：对的，安托拉计算平台拥有安托拉1000和安图拉1000 Pro两款核心产品，集成了我们跟芯擎科技联合开发的“龍鷹一号”。马卡鲁计算平台主要是基于我们跟AMD一起定制的高算力芯片天花板。整个电子电气架构的演进从分布式，再到域控制器，再到多域控制器，再到中央计算平台。作为一个把自己的使命定义为为汽车智能化提供底座和枢纽的企业，我们需要提供这三个域所需要的所有。

提问：以前是三个控制商，而现在只需要你一个供应商就可以，是这样理解吗？

杜平：在整车厂，如果说智能座舱你要去迭代改一行代码，就要让自动驾驶再改一行代码，让车控改一行代码，这个就是三个供应商，就三份变更，三份合同，然后每一个变更完了以后都要做完整的测试，然后又要到整车做集成测试，如果快速迭代，这个成本是不得了的。然后软件也是在三个供应商手上。

为什么越来越多车企都要走向中央计算平台这样一个集成的架构，那就是说基座能够从三个变成两个，两个变成一个。

我们现在第一代的智能驾驶，驾舱一体的ECARX Super Brain，我们是用“龍鷹一号”作为智能座舱的SoC，我们合作伙伴黑芝麻A1000作为智能驾驶的SoC，再加上车控MCU去组成的。它的好处就整个开发投入、试验成本和迭代成本，都可以进行大幅降低。

另一方面，我们也不认为，到了中央计算平台这样一种架构，供应商数量就会减少。因为每一个领域的技术解决提供方，他们在这方面都是有几十年的Know-How。

我在这个产业工作这么多年，汽车行业最重要指标就是你有没有16949的体系认证，16949体系认证就要求你必须要有自己的制造基地和工厂，它定义就是一个传统的零部件，就是你必须是其中一个软硬件一体的解决方案，你才能作为一个零部件的厂家，你只是提供软件，那是不行的。

但是在中央计算平台的这样一个架构中间，我们不是做所有，我们将搭载不同的智能驾驶、智能座舱，包括车控和视觉感知等等不同专业的技术合作方，他们要把软件集成起来。这个集成的工作，或者会由我们来做，或者由整车厂自己来做。

也就是说，可能硬件供应商确实会变少，但是刚刚提到的这些算法、软件和应用服务的供应商不会变少，反而可能更多。大家更聚焦在术业有专攻，你可以看到像现在大量座舱系统里面会用到黑莓提供的QOS系统，这就是一个纯软件，不管哪个可能都会用到。我认为，其实给大家的专业领域分工更细了。

提问：相当于我们 Tier1？

杜平：我们是不是做 Tier1，不同OEM，不同的品牌在产业分工方面有差异，有一些很极端，只需要找我们采购一个底座，然后上面应用层和产品层全部自己干，然后就会有大量的软件 Tier1，给它提供集成，那虽然它是OEM，但其实它就是传统意义上的 Tier1。

还是有很多整车厂更聚焦在把智能电动车的电动车做好，包括品牌和营销。

在智能化方面，它可能还是要依赖于更多的专业汽车零部件企业，那么我们就可以给这些合作伙伴提供底座，根据他们不同的需求做成完整的智能座舱或者中央计算平台的产品提供一站式服务。

8、选择AMD战略合作的原因

提问：还有一个问题，我看见几个产品，基本上第一个是最好的，比如说“龍鷹一号”来说，对标是8155的芯片，24个月完成，确实了不起。我们是一个芯片设计公司，不是芯片的生产商，我们怎么规避原料供应短缺问题？作为后来者还是有差距的，今天您提到了成本和速度，这是我们的优势，那我们现在面临的还有一些挑战是什么？

杜平：首先来讲，亿咖通并不是“龍鷹一号”的设计者，芯擎科技才是。

“龍鷹一号”应该是我们跟芯擎科技共同去开发，由芯擎科技最终完成设计、流片和出货的。芯擎科技在3月30号也会有一个“龍鷹一号”的量产发布会。但是因为我们跟不同的OEM合作基于“龍鷹一号”的安托拉1000和1000 Pro系列产品，所以我们也是需要去回答这些合作伙伴也比较关心的问题。7纳米车规级制程芯片，基本上就是目前在中国能够流片能够供货的最先进制程的芯片了。

芯擎科技已经确认，我们也是芯擎科技少数直接进行合作的7纳米车规级制程的唯一SoC的客户。

从全球角度来讲，7纳米并不是最先进的制程，而是一个成熟制程。对于成熟制程的供应商来说是没有问题的且有保障的。而且随着手机制程已经进入4纳米，3纳米，7纳米的产能应该是充足且完全能够满足客户和整个市场的需求。

针对“龍鷹一号”和安托拉1000和1000 Pro的竞品，我们并不认为跟竞品之间是有差距的，相反因为我们更了解整车厂和智能座舱的需求，所以说在“龍鷹一号”以及安托拉系列计算平台的设计和开发过程中针对整车和智能座舱的需求和特点进行通盘考虑，不管是从芯片维度还是从模组维度，我们都是不需要虚拟化的，我们的性能从数据来看非常有优势，合作伙伴和OEM自己通过内测也证明了在性能方面，我们不但不落后而且有优势，我们在产品上车过程中间，提供完整的专家服务，保证他们比用竞品更快的时间、更低成本和更好的表现。

提问：芯片国际上有AMD和英特尔，但是我们选择AMD战略合作的原因是什么？除了smart以外，我们未来还有什么车商会搭载这个全新的平台？

杜平：我相信大家如果去看一下AMD和英特尔这几年的股价表现就可以大概知道，现在AMD已经是高算力芯片中的引领者，我们这次跟AMD合作的马卡鲁计算平台，也是基于7纳米制程的芯片。

我们可以看一下AMD的竞品目前来讲7纳米芯片还没有量产。另一个全球知名电动车品牌选用的AMD上一代的芯片也是14纳米。通过我们的通盘分析和调研，我们发现AMD有它足够领先的优势，所以我们双方达成战略合作。

9、中国的OEM甚至更领先、走得更快

提问：昨天沈总给我们推的产品是基于智能座舱域的，包括最后一个产品基于中央数据平台的产品，如果推出整合性方案，自动驾驶域，包括纯电控域，这一块的供应商引入是由你们自己来决定，还是由客户来决定？第二个问题，从智能座舱域的产品，成熟产品推出到后续你们如果提供中央计算平台，其实你们跳过了其他两个域控制器的产品研发，你们怎么保证你们在中央控制平台上面这一个上面的技术积累？

杜平：这是一个非常好的问题，因为其实现在所有的OEM和汽车智能化零部件产业现在都面临这个问题，就是怎么去到最后的中央计算平台，过去几十年的积累就是在一个域，谁能够过渡得更好，谁就能够成功。

其实我们面临的问题是一样的。昨天在展台这边可以看到，我们跟吉利是有一个智能驾驶合资公司，就是吉咖，吉咖就是开发智能驾驶域控制器的，能够提供普惠型智能驾驶解决方案，目前已经在吉利的一些新车型上进行了自动驾驶方面的开发，也将在不久后进行量产。

我们通过合作的方式快速去积累智能驾驶域的经验和Know-How，并基于此开发驾舱一体ECARX Super Brain的产品；车控域方面是三域里面中国厂家长期以来在技术方面最有差距的一个领域。

我们过去5到6年时间里在电子电气架构1.0、2.0、3.0演进的过程中，我们一直参与开发并积累了相当多的经验和人才，在整车电子电气架构和车控领域这方面。

我们通过合作、积累经验和人才储备来解决从智能驾驶域控制器向中央计算平台过渡过程中技术和Know-How的沉淀问题。

其实并不是完全替代的关系，因为中央计算平台这个新的电子电气架构只能支持一个基座，不需要三个基座，那在这个时候就是需要有一个供应商或者技术提供者来提供这个基础。

智能驾驶的 Tier1在这方面有几十年的经验和大量的积累，它还是可以在我们这样一个基座上提供算法和智能驾驶的完整方案，进行开发。所以我觉得产业链合作不是谁取代谁，而应该是各自把各自的优势发挥出来。

提问：基于您这个，再提一个小问题，其实目前来看像大陆也好、博世也好，也在同样开发中央计算平台的基座技术，相比之下亿咖通和他们比起来优势点在哪里？

杜平：三个域来讲，我认为我们一个是在座舱域，然后再基于自己的SoC、技术软件和算法，我们认为这两个方面我们是有优势的。

第二方面来讲，我们可以看到智能驾驶目前中国肯定不是先发。但是在智能驾驶领域，我们认为无论是从量产的车型、量产的数量，包括采用先进智能驾驶芯片和应用来说，中国市场和中国技术都走在全球的前面。我觉得亿咖通科技和我们中国的这些企业是有优势的。

第三方面，在车控领域，全球Tier1的的确确在这方面有比较大的优势，但是从我们跟包括吉利等其他的中国OEM合作的情况来看，在2.0架构，就是向多域控制器、中央控制平台发展和迭代的步伐来讲。

我认为中国的OEM是一点都不落后的，甚至更领先、走得更快。在汽车产业种某个技术是不是能够持续保持领先，最重要还是看这个先进技术能不能快速上车并得到应用。

如果没有OEM客户合作，没有对应的车型能够让这个技术快速上车，快速应用，快速去发现问题，快速去迭代，变成一个成熟的系统，把大量的开发投入进行快速的市场化变现和摊销，那最后再领先的技术可能只是先发，而走不到最后。

在中国智能化快速起飞的大背景下，OEM在中国智能汽车电子电气架构更快的部署和量产，让我非常有信心在这方面能够取得优势，或者变成全球最重要的玩家之一。

10、只懂智能汽车，或只懂智能手机，可能都没有办法做好智能汽车

提问：杜总您好，顺着刚才智能驾驶话题，去年和Luminar有合作，是否有一些合作成果，或者这次合作中我们亿咖通是一个什么角色定位？

杜平：我们跟Luminar有紧密合作，它不仅是我们的一个战略合作伙伴，它也是我们的投资者。大家很清楚Luminar是全球领先的激光雷达和自动驾驶提供方，有非常多的全球OEM客户和全球项目，通过它领先激光雷达技术，其实也为我们拓展全球客户，包括从智能座舱向驾舱一体这样一个中央计算平台Super Brain进化提供了更宽阔的合作机会和发展空间，所以我们会继续跟他们合作，寻求共赢。

提问：沈总兼任魅族CEO，我们要和星纪魅族联合推出Flyme Auto，包括座舱解决方案，是不是能理解亿咖通的一套座舱系统由魅族系统来替代，双方以后会有什么样的整合？第二个问题，咱们这个芯片，既有芯片，又有解决方案，现在“龍鷹一号”和AMD其实是一种替代关系吗？亿咖通科技是由李总和沈总联合创立的，它有没有排它性？比如说吉利产品高通产品很好，或者提供的解决方案比咱们更有优势，怎么面对内部的选择，这种共商的选择？第三个问题，市场上谁是咱们的竞争对手，华为、百度是不是都是咱们的竞争对手？

杜平：这三个问题非常好，也是媒体老师想问的比较尖锐的问题。

我刚才也讲了，去年李书福董事长提出来智能汽车必须要向更开放、多终端、全融合这样一个方向去发展。比如说苹果智能化生态就做得非常好，而且都是跨端的，从最早的MP3，再到智能手机，再到iPad，手表，这样给用户提供一个帐户，一个云端，就能够实现一个完整的用户体验。

这方面我们进行了前瞻性的战略布局，我们在2021年成立了星纪，2022年星纪战略投资了魅族并宣布成立了星纪魅族集团，并由沈子瑜担任星纪魅族集团董事长、首席执行官。

未来，如果只懂智能汽车，或者只懂智能手机，都可能都没有办法做好智能汽车。

即将在3月30日举办的魅族领克无界生态发布会，也会聊到这个话题，去聊无界多终端、全融合的用户体验。在如今多终端全、融合新的全新智能汽车时代里，沈子瑜先生出任两家公司的董事长和首席执行官，实际上是更方便去做好这方面的战略、技术和产品协同。

第二，前面我也谈过了，魅族和亿咖通，其实完全不是替代关系。

亿咖通一直以来给整车厂提供的就是智能座舱的计算平台和基座，上面的产品和HMI要么就是整车厂来定义，要么就是整车厂直接开发，甚至由整车厂来进行集成。

在不同的基座上，可能会开发出不同的性能，不同的用户体验，并形成产品差异化。就像市场上的大家都是用同样的手机芯片，但是价格却从3千到6千。

回到Flyme Auto，魅族其实在我们提供的底座上层，提供用户可以感知的用户界面，包括HMI、产品和生态。Flyme Auto会率先搭载在领克08车型上，并采用集成了两颗“龍鷹一号”的安托拉1000 Pro，三者将有机合作，发挥各自优势。

11、亿咖通科技不是一个吉利内部的供应商

提问：吉利内部为什么不选择高通的芯片，要用咱们的？

杜平：其实首先我前面也讲了，首先我们不是一个吉利内部的供应商，从亿咖通科技2017年创办以来，我们在吉利所有的业务上面都是合规操作进行投标和定标，无论是技术解决方案还是成本，和质量体系，我们其实都要跟行业其他的友商一起去竞争，并没有类似“优惠国”这样的待遇。

第二个，大家可以看到，吉利整个大家庭也是品牌众多，整个价格的带宽也拉得非常高。

作为亿咖通科技来讲，在相当多的品牌和车型中间，我们占了相当大的一个比例，但是我们并不是唯一供应商，吉利各个的关联品牌或者投资品牌他们也采用其他的解决方案。所以，我认为这也是竞争和紧密合作的一个结果。

提问：极氪车机系统在市场上有负面反馈，会不会对咱们造成压力？

杜平：因为我们过去18个月都是静默期，大家说对亿咖通科技有利的、不利的传言我们都没有办法去澄清。

首先，极氪001在2021年上市到今天极氪作为独立发展的高端电动车品牌，其实取得了非常好的成绩，我认为它不是偶然的、孤立的。因为各个整车，各个域的供应商都在这个过程中间贡献他们应该有的作用才能够去支撑，只不过有的评价好，有的评价不好，但是整体的表现就还是得到了市场的认同。

明星企业和明星车型得到更多的流量，我认为这也是自然而然的。亿咖通科技在极氪001或者极氪009上的开发合作的程度是不一样的。随着整个极氪自研团队越来越强大，我们在极氪001的8155车机上的投入其实只是一些语音和导航能力层面的。极氪009方面，我们还是在极氪自研团队和产品中间，提供了8155基座，但整体自研、产品定义、开发和集成还是由极氪自研团队去完成，我们会协助做一些沟通。